クルマを文化する
REAL CAR CULTURE

AUTO MESSE WEB

クルマを文化する
REAL CAR CULTURE

AUTO MESSE WEB(オートメッセウェブ)

  • TOP
  • CLASSIC
  • 振り返れば「ここまでやるか」の衝撃! 歴代ホンダ・タイプRの「濃すぎる」中身
CLASSIC
share:

振り返れば「ここまでやるか」の衝撃! 歴代ホンダ・タイプRの「濃すぎる」中身

投稿日:

TEXT: 遠藤正賢 PHOTO: 本田技研工業

シビック・タイプR(EK9・1997年)

 初代インテグラ・タイプRより2年遅れて1997年8月に誕生したシビック・タイプRは、よりコンパクトな3ドアハッチバックボディに185ps/8200rpm&16.3kgm/7500rpmを発する専用チューニングのB16B型1.6L直列4気筒DOHC VTECエンジン+5速MTを搭載するため、インテRの弟分に位置付けられる。

 しかしながら、そのベース車は6代目EK型シビックで、EG型5代目シビックと基本設計を同じくする3代目インテグラをベースとしたインテRよりも、一世代新しいものとなっていた。

 ホイールベースはDB8型インテR4ドアと同じ2620mmながら全長は4180mmと345mmも短く、全高と全幅はほぼ同じ。そしてリヤサスペンションのロアアーム長が65mm延長され、ボディ剛性も全面的に高められるなど、ベース車の時点で大きな進化を遂げていた。

 これがタイプRの走りにも大きく影響し、パワートレインと固められたサスペンションに対しボディ・シャシーが負け気味だったインテRに対し、シビックRは約200cc小さいエンジンに一世代新しいボディ・シャシーとの組み合わせで、より操縦安定性が高くパワートレインのポテンシャルをフルに引き出しやすいホットハッチに仕上がっていた。

インテグラ・タイプR(DC5・2001年)/
シビック・タイプR(EP3・2001年)

 DC5型インテグラ・タイプRは2001年7月、EP3型シビック・タイプRは同年10月に発売されたが、いずれも2000年9月に発売された7代目EU型シビックをベースとしている。

 この世代ではプラットフォームのみならずパワートレインも全て一新され、ポテンシャルが大幅に底上げされたことで、サーキットのみならず街乗りでも扱いやすいタイプRへと進化を遂げた。

 エンジンは両車とも新開発のK20A型2.0L直列4気筒DOHC i-VTECとなり、インテグラ・タイプRは220ps/8000rpmと21.0kgm/7000rpm、シビック・タイプRは215ps/8000rpmと20.6kgm/7000rpmを発生。高回転高出力型NAの性格は同様ながら中低速トルクも充分以上に太く、これにクロス&ローレシオの6速MTと組み合わせることで、ほぼ非の打ち所のない完成度を備えていた。

 ボディは低床フロア化されつつも剛性が大幅にアップし、サスペンションは四輪ダブルウィッシュボーンから、フロントが「トーコントロールリンク付きストラット式」、リアが「リアクティブリンク付きダブルウィッシュボーン式」に一新。乗り心地と静粛性を劇的に改善しつつ、居住空間と荷室容量も拡大している。

 インテグラ・タイプRとシビック・タイプRの違いは主にタイヤサイズとブレーキ、パワーステアリングで、タイヤはインテRが215/45R17なのに対し、シビックRは205/45R17タイヤを装着。ブレーキはインテRがフロントにアルミ対向4ポットのブレンボ製ブレーキキャリパー&ディスクを採用するのに対し、シビックRは片持ち2ポットとされた。パワーステアリングも、インテRは油圧式、シビックRは電動式と、異なるシステムが用いられている。

 このほかインテRは前後左右にロアスカート、バックドアに大型リヤスポイラーを装着するレーシーな3ナンバーサイズの3ドアクーペだったのに対し、シビックRはエアロパーツも控えめなワンモーションフォルムで5ナンバーサイズの3ドアハッチバック。生産拠点もインテRが日本、シビックRがイギリスと異なっていた。

1 2 3 4

CAR ranking

RECOMMEND

MEDIA CONTENTS

MEDIA CONTENTS

ranking

AMW SPECIAL CONTENTS