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振り返れば「ここまでやるか」の衝撃! 歴代ホンダ・タイプRの「濃すぎる」中身

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TEXT: 遠藤正賢 PHOTO: 本田技研工業

NSXタイプR(NA2・2002年)

 2001年12月にリトラクタブルヘッドライトを固定式に改めるという最初で最後の大規模なフェイスリフトを実施したNSX。そのC32B型3.2L V6 DOHC VTECエンジン+6速MT搭載車をベースとして、新たなNSX-Rが2002年5月に誕生した。

 チューニングメニューの多くはNA1型NSX-Rを踏襲したものであるが、もっとも決定的に異なるのは、このNA2型NSX-Rで初めて採り入れられた「空力操安」という概念だ。具体的には、フロントバンパー開口部を減らすことでボディ内部への空気の流入を減らすとともに、エアダクト付きCFRP製ボンネットとフィン付きアンダーカバーによってフロントのマイナスリフトを達成。

 リヤも同様にディフューザーとCFRP製ウィングでマイナスリフトを実現している。これにより、高速域でタイヤの接地荷重を高め直進安定性を確保する一方、サスペンションは回頭性重視のセッティングとして低中速域での旋回性能を向上させた。

 タイヤもドライグリップをより重視した、NSX-R専用スペックのブリヂストン・ポテンザRE070を標準装着。これも、全速度域で旋回性能を大幅に高めるのに寄与している。

 この頃には400ps超のエンジンを搭載しアルミやCFRPなどの軽量素材を採用する海外のスーパースポーツも珍しくなくなっていたが、それらのホットバージョンにも見劣りしない運動性能と操りやすさ、そして走りの楽しさを、NA2型NSX-Rは兼ね備えていた。

シビック・タイプR(FD2・2007年)

 歴代タイプRの中でもっともスパルタンなのが、8代目FD型シビックをベースとしたこのFD2型シビックRだろう。インテグラが2006年6月に生産終了となり、さらに日本国内ではシビック自体のボディタイプが4ドアセダンのみに絞られた影響で、2007年3月にデビューしたFD2型シビックRもそのセダンをベースとすることになった。

 そのため、ボディサイズは大幅に拡大され車重もDC5型インテRより90kg増加。しかしながらパワートレインは5ps&0.9kgmアップしつつもK20A+6速MTという構成は変わらなかった。

 そこで、さらなる速さを獲得するのに、サスペンションを固めつつリヤの伸び側減衰力を高めることで接地性をアップ。タイヤも225/40R18のブリヂストン・ポテンザRE070を採用したことで、旋回性能が大幅に向上した。

 しかしその代償として、乗り心地が劇的に悪化。路面のわずかな凹凸にも敏感に反応し、強烈な突き上げとともにリヤが跳ねる、同乗者はもちろんドライバーにも優しくない乗り味になってしまった。

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