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ハイテク満載だがいかんせん「重すぎた」! 「重戦車」と揶揄された「三菱GTO」がいま見ても衝撃

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TEXT: 遠藤正賢  PHOTO: Auto Messe Web編集部、三菱自動車

「ディアマンテ」ベースの迫力ボディ

 ではなぜGTOは、こうも“重戦車”に仕上がってしまったのか。まず単純に、ボディサイズが大きい。GTOの全長×全幅×全高は4555×1840×1285mm、ホイールベースは2470mmで、R32GT-Rの全長×全幅×全高=4545×1755×1340mm、ホイールベース2615mmと比較しても全幅が際立って広い。

 また、スポーツカー向けのプラットフォームを専用開発せず、FF高級セダンのディアマンテをベースとしたことも大きいだろう。しかも、「GTO」=「グラン・ツーリスモ・オモロガート」(伊)の略で、「モータースポーツにおけるGTカテゴリーとして公認された車という意味」(プレスリリース原文ママ)という車名に反し、モータースポーツ参戦を大前提としたホモロゲーションモデルではなく、軽量化は開発時の至上命題とはならなかった。そのため、アルミニウム合金など軽量素材の多用、快適装備の簡略化、部品ひとつひとつのグラム単位での重量削減、などといった軽量化策はほとんど行なわれていない。GTOはモータースポーツ参戦を大前提としたホモロゲーションモデルではないため軽量化は開発時の至上命題とはならなかった

 それどころか、特に日本向けのデビュー当初は4WDに4WS、リトラクタブルヘッドライト、ターボ車にはさらに「アクティブ・エアロ・システム」や「アクティブ・エキゾーストシステム」、「ECS」(電子制御ダンパー)といった可変デバイスが積極的に採用されたことも、この重さに拍車を掛けている。GTOに搭載された「アクティブ・エアロ・システム」

改良を重ね徐々に本格的なスポーツカーへ

 三菱自身はデビュー当時、GTOは「クルマが持つ高い性能を種々のレベルのドライバーが、より安全・快適、より自在に楽しむことができるよう、4輪すべてを駆動させるとともに、操舵・制動についても高度に4輪を制御するという、オールホイールコントロール(AWC)の考え方に基づいて開発されたスーパー4WDスポーツカー」であると謳っている。GTOの内装写真

 しかし実際には、北米市場を主眼としたGTクーペであり、走りの性格も「直進安定性は高く悪天候にも強いが重く、曲がらず、止まらない」という、まさに当時の“アメ車”らしいものだった。だからこそ“重戦車”と呼ばれたのだろう。スポーツカーを謳っていたが実際には北米市場を主眼としたGTクーペだった

 だがその後、1993年にはヘッドライトを固定式とし、ターボ車のトルクを1kgm高めつつトランスミッションを6速MTに変更する。1994年にはBBS製17インチホイールを装着したうえ、4WS、オートクルーズ、フォグランプを省略しABSもメーカーオプションとすることで60kg軽量化した新グレード「ツインターボMR」を追加。APロッキード製6ポットブレーキもオプションで設定された。 1993年のマイナーチェンジで固定式のヘッドライトとなったGTO

 また、1996年のマイナーチェンジではホイールサイズを18インチにアップ。1998年にはフロントバンパー開口部を拡大し、アルミ押出材を使用した大型ウィングタイプリヤスポイラーを採用するなど、走りを着実に進化させている。1998年に発売された最終モデルのGTO

 しかもGTOはデビュー当初の「GTOツインターボ」で398万5000円、最終モデルの「ツインターボMR」でも397万9000円と、比較的安価だった。だから、高級車をベースとしてスーパーカーさながらのスタイルと加速性能を手頃な価格で実現したGTでありながら、徐々に本格的なスポーツカーへ進化していった、と考えるのがGTOの実像に近いのだろう。

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  • 三菱のランサーエボリューションGSRの車重は1240kg
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