R33はレース活躍はグループN

　R33スカイラインでもGT-Rは継続され、R33スカイライン自体は箱スカからケンメリの時のようにボディサイズを拡大し、車重も若干重く、スカイラインとしては野性味のようなものに欠けるクルマだった。それでもR33GT-RはR32GT-Rの弱点を克服しただけでなく、すべての性能が向上しており、GT-Rの名に相応しいポテンシャルを備えていた。

　しかし、R33GT-Rが登場した時にはグループAのツーリングカーがなくなってしまい、ル・マン24時間レースに参戦し、全日本GT選手権(現在のSUPER GT)でも活躍したものの、この2つに参戦したR33GT-RはFRとなっているなど市販車と離れたレーシングカーだった。そのためR33GT-Rは市販車に近いグループNのツーリングカーレースでは活躍したものの、箱スカやR32のGT-Rに比べると｢レースに勝つためのクルマ｣という目的が薄くなってしまったことが弱点だった。

日本最強を主張する「檜舞台」の現象と「280馬力規制」に阻まれたR34

　R34GT-RはR32から続くRB26DETT+アテーサET-Sというパワートレーンを使った第二世代GT-Rの集大成として、完熟といえる仕上がりだった。

　しかし、R33GT-Rの途中からランサーエボリューションやインプレッサWRX STIの台頭もあり、日本最強、最速のクルマとは言えなくなりつつあったことが残念だった。この点に対しては、R33以降｢市販車のスカイラインGT-Rとモータースポーツの関係が薄れているなら、排気量を拡大すればいいのに｣という意見もあったが、それは叶わず。さらに車重が1500kg級のスカイラインGT-Rも日本の280馬力規制も守らなくてはならなかったことも不運ではあった。

　あえて弱点を挙げてみたもののスカイラインGT-Rの魅力は不滅であり、GT-Rファンなら弱点は気にせず自分が好きなGT-Rを愛したり、大切に乗ってほしい。