ノートに対してモーター出力が18%もアップした
ノートオーラが見せかけだけのプレミアムコンパクトではない証は、パワーソースにも見て取れる。e-POWERのモーター最大出力はノートの116psから136psに、最大トルクも28.6kg-mから30.6kg-mに引き上げられているのだ（1.2Lエンジンのスペックは不変）。
つまりモーター出力で18%、トルクは7%の向上となる。リヤも回生し4輪をモーターで駆動・制御する次世代電動4輪駆動システムを持つ4WDになれば、ノートと同スペックのリヤモーター68ps、10.2kg-mが加わる。
上級高級車に匹敵する車内の静かさ
さて、そんなプレミアムコンパクトのノートオーラを公道で走らせてみた。シートのかけ心地の良さや上質極まるインテリアの満足度以上に驚かされるのが、電動車ならではのスムースな走り。上級高級車に匹敵する車内の静かさ（エンジンを高回転まで回しても!!）、そして乗り心地の良さだ。
今回はレザーエディションの4WDモデルに試乗したのだが、荒れた路面やゼブラゾーンですら、そうと気づきにくい快適無比な、ボディのしっかり感も強く感じられる上質な乗り心地のフラット感が一段と高まる印象だ（テストコースでのFFモデルとの乗り比べを含め）。というのも、4WDモデルはFF比110kgの車重増だけでなく、リヤモーターの回生が効いているのである。
リヤモーターはとくにアクセルオフ、減速時に車体がつんのめる動きを抑える効果もある。事実、日産のデータによると0.15G減速時のピッチ角（加減速による車体の挙動/上記同様）は、FFの約20%減にもなるという。だから走行中のフラット感がFF以上に保たれるというわけだ。
ちょっとペースを上げてみると、ノートオーラの4WDシステムが、生活ヨンクではなく、リヤ駆動を積極的に使うダイナミクスに振られていることがわかる。ステアリングを右へ、左へと切り返すシーンでは微小舵角での応答性が向上し、もちろん、4輪の駆動による安定感も鉄壁だ。
山道のようなカーブでのライントレース性、安定感、安心感の高さもまた、プレミアムなのである。ドライブモードは例によって、エコ、ノーマル、スポーツの3モードで、エコとスポーツでは、アクセルオフでの減速Gの発生＝ワンペダル機能が働く。
FF/4WDともに以前よりずっと自然な減速感が得られるようになったのは大歓迎。だが（ノートも）、もっとも軽快に、ガソリン車感覚で自然に走れるのは、アクセルオフでの減速Gがほぼ発生せず、走行中にエコモードから切り替えると、クルマがフッと軽くなったようになったようにも感じられるノーマルモードだと感じる人は少なくないはずだ（e-POWERらしくないとも言えるが）。
