ホントは300馬力も余裕だった! 自主規制でムリヤリ280馬力に押さえ込んだ国産ハイパワー車5台 (1/2ページ)

ホントは300馬力も余裕だった! 自主規制でムリヤリ280馬力に押さえ込んだ国産ハイパワー車5台

280馬力自主規制の餌食となった世界に誇るべきハイパワー国産車

 今となっては本当にくだらない話だが、1989年から2004年にかけて日本自動車工業会に加盟しているメーカーが作る国内向けの国産車には、「280馬力自主規制」というのが存在した。きっかけは、1989年に日産がフェアレディZ(Z32型)、スカイラインGT-R(R32型)、インフィニティQ45(G50型)の3台を300馬力カーとして発売しようとしたところ、これに当時の運輸省が「300馬力の大台に乗せるのは……」と物言いをつけたのが始まりであった。

【関連記事】総数72台の歴代「ジープ」が集結! 「ウィリス」から「ラングラー」までそろった「ジープジャンボリー」のアウトドアな1日とは

インフィニティQ45画像はこちら

 結果としてこの時代の国産ハイパフォーマンスカーは、カタログ上どれも280馬力が上限だったわけだが、中身とポテンシャルには違いがあった。そこでこの時代を代表する車種について振り返ってみることにしよう。

国交省からの圧力で300馬力が叶わず
「4代目フェアレディZ(Z32型)」

 Z32型フェアレディZ(以下、Z)は280馬力規制のきっかけを作ったクルマだ。デビューは1989年7月で、同年8月に発売されたR32型スカイラインGT-R(以下、GT-R)、同11月に国内販売が開始されたインフィニティQ45(以下、Q45)に先駆け、最初に280馬力で型式認定されたモデルだ。

【関連記事】総数72台の歴代「ジープ」が集結! 「ウィリス」から「ラングラー」までそろった「ジープジャンボリー」のアウトドアな1日とは

Z32型フェアレディZ画像はこちら

 この日産300馬力トリオで特筆できるのは、3台ともエンジンがまったく異なっていたところにある。Zに搭載されたのは3L V6ツインターボのVG30DETT、GT-Rには2.6L直6ツインターボのRB26DETT、Q45には4.5L V8自然吸気のVH45DEだった。VG30DETTエンジン画像はこちら

 大型高級セダンのQ45は別として、Zと比較されたのはやはり280馬力ターボのGT-R。テストコースでリミッターだけを解除したノーマル同士で比較すると、GT-Rの最高速は250km/h、それに対してZ32は270km/h近くまで伸び、速さ=最高速ならZに軍配が上がった。ちなみに最高速の違いはZのボディが空力的に有利だったことが大きい。

レースで勝ちまくった平成の最高傑作!
「スカイラインGT-R(R32型)」

 平成初期の国産スポーツの頂点に立っていたのは、16年ぶりに復活したGT-R(R32型)だ。その心臓部は日産伝統の直列6気筒エンジン、RB26DETTを搭載。グループAレースで勝つことを目標に開発されたこのエンジンは、レース仕様で600馬力を想定。丈夫な鋳鉄ブロックが与えられ、チューニング次第で1000馬力以上に達することも可能だった。ノーマルが280馬力だったとすると、その伸び代の大きさは古今東西比類ないエンジンといえる。R32型スカイラインGT-Rの走り画像はこちら

 ちなみに開発当初、6連スロットルを採用しようとしたら、スロットルバルブの精度の問題でアイドリングが3000回転になると言われたというエピソードもあった!(※量産時には950回転まで落とすことができた)RB26DETTエンジン画像はこちら

NAで280ps達成の国産初の量産スーパーカー
「ホンダNSX(NA1型)」

 平成初期の280馬力軍団のなかで、異彩を放っているのはNSXのC30Aエンジン。このエンジンは、ほかの280馬力エンジンと違い、3L自然吸気で280馬力を達成したところが大きく異なる。ホンダの場合、1989年デビューのインテグラで初搭載されたB16Aが、すでにNAで1リッターあたり100馬力を実現していたので、3リッターのC30Aで280馬力というのは難しい課題ではなかったのかもしれない。NA1型NSX画像はこちら

 しかし、パワーは回転数で稼げてもトルクは排気量に比例する。C30Aのトルクは30kg-f・mなので、3L自然吸気としては十分優秀だが、実質的な排気量を増大させるターボ軍団のトルクには及ばなかった。ちなみに前述のZに搭載されたVG30DETTのトルクは自然吸気エンジンなら、4L級の39.6kg-f・mを誇った。C30A型3L V6DOHCエンジン画像はこちら