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どこまでも空走する「鬼コースティング」に驚愕! 「日産アリア」のスムースさが圧倒的だった

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TEXT: 斎藤慎輔(SAITO Shinsuke)  PHOTO: Auto Messe Web編集部 竹内耕太

欧州プレミアムBEVにも勝る「スムースさ」

 この「コースティング」が強調されるのは、走行時の室内音が徹底的に抑え込まれていることにもよる。EVのパワートレーン系の音が静かなのは当たり前として、最終的に抑えるのが一番難しくなるロードノイズや周りの車両の走行音といった車外騒音の侵入も小さい。ちょっと大げさに言えば、静寂な空間のままに空走していく感覚となるくらいに、静かな室内を実現しているのはスゴい。

走行時にも車外の音が大幅に遮断される

 そしてもうひとつ、EVで先行してきた日産の強みを感じさせたのが、日常での発進域や微妙な加減速といった際のなめらかさ。EVというと、うたい文句として必ずやスムース、そして瞬時の加速をもたらすみたいな文言が与えられているものだが、じつは、このスムースさにも質があり、その差もある。この領域においてアリアは、ごく微妙な前後Gの変化まで抑え込まれており、欧州プレミアムブランドのBEVにも勝る高品質なスムースな動きをもたらしているように感じた。

上下に揺すられる乗り心地は残念な点

「バッテリー温調」で充電性能にも期待大

 ここで唯一惜しいのは乗り心地で、車重が重いがゆえにバネを硬くせざるを得ないBEVにはありがちな、上下に揺すられるようなバウンシング感覚をもたらしてしまっている点。この日乗ってきたプジョーのe-2008も、同じボディの2008のICE(内燃エンジン)仕様と比べてしまうと、どっしり感こそ増すものの、上下の揺れは大きめに感じさせるものだった。ここは、金属バネのサスペンションにおいては、なかなかバランス取りが難しいところなのかもしれない。

フロア下にバッテリーを積むため後席のフロアは若干高め

 気になる一充電走行距離は470km(WLTCモード)と発表されている。BEVに乗って遠方に出かけてみるとわかるのは、満充電からの走行可能距離も重要だが、バッテリーを消費したあとの急速充電時の効率が肝となること。アリアは、バッテリーの温調システムを充実させたことで、高速走行直後の急速充電や寒冷地での急速充電でも安定した充電量を得られるとのこと。加えて、コースティングからも感じとれる走行抵抗の低さや高効率空調などと合わせ、実電費の良さも期待したいところだ。

 欧州プレミアムブランドのBEVがイッキに投入されてきている今こそ、BEVで先行した日産の技術を見せつけるときである。アリアが一目置かれる存在になることを願っている。

荷室高682mm、荷室幅1387mm、後席を倒したときの荷室長は1901mm

日産アリアのスペック

■日産アリア B6(2WD)主要諸元

〇全長×全幅×全高:4595mm×1850mm×1655mm
〇ホイールベース:2775mm
〇車両重量:1920kg
〇乗車定員:5名
〇最小回転半径:5.4m
〇駆動用バッテリー総電力量:66kWh
〇モーター最高出力:160kW(218ps)/5950-13000rpm
〇モーター最大トルク:300N・m(30.6kg-m)/0-4392rpm
〇交流電力量消費率(WLTCモード):166Wh/km
〇一充電走行距離(WLTCモード):470km
〇サスペンション 前/後:ストラット/マルチリンク
〇ブレーキ 前・後:ベンチレーテッドディスク
〇タイヤ 前・後:235/55R19
〇車両本体価格(税込):539万円

アリアの名は古来から敬意と称賛のイメージを呼び起こすという

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  • 2020年7月に発表され、今春ようやく納車が始まった「アリア」
  • EV専用プラットフォームとコンパクトな電動パワートレーンの組み合わせにより最小回転を5.4mに抑えている
  • タイヤはダンロップ「SP SPORT MAXX 050」
  • 空力性能を追求し「リーフ+」を上回る航続距離を実現
  • アリアの名は古来から敬意と称賛のイメージを呼び起こすという
  • 試乗車はバッテリー容量66kWhの「B6」2WD
  • 広さと上質感が印象的なコックピット
  • 12.3インチ+12.3インチの統合型ディスプレイ
  • センターコンソール上のドライブモードスイッチ
  • 上下に揺すられる乗り心地は残念な点
  • フロア下にバッテリーを積むため後席のフロアは若干高め
  • 荷室高682mm、荷室幅1387mm、後席を倒したときの荷室長は1901mm
  • 走行時にも車外の音が大幅に遮断される
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