当時の最高級クラウンの2倍以上の価格! レース現場で鍛えられた「トヨタ2000GT」は日本車史上類をみない傑作だった (1/2ページ)

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当時の最高級クラウンの2倍以上の価格! レース現場で鍛えられた「トヨタ2000GT」は日本車史上類をみない傑作だった

この記事をまとめると

  • 1967年に登場したトヨタ2000GT
  • ヤマハ発動機とコラボレーションしながら開発
  • 市販される前からレースに参戦していた

開発の歴史や高度なメカニズムがすごかった!

 最近は国産車と言えども、1000万円を超えるプライスタグがつけられたモデルも珍しくなくなってきました。しかし今回のストーリーの主人公、1967年に登場したトヨタ2000GTも、当時の国産最高級モデル、クラウン・スーパーデラックスの2倍以上の価格が設定されていました。そんな同車ですが、どこがすごかったのでしょうか。

ヤマハ発動機とのジョイントで開発された2000GT

 豊田佐吉翁が興した豊田自動織機製作所の自動車部としてスタートし、1937年に設立されたトヨタ自動車は、第二次大戦後には大きく飛躍。1955年にクラウンを発表すると、1957年にコロナ、1961年にパブリカと矢継ぎ早にニューモデルを投入して、車種バリエーションを充実させていきました。

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トヨタ・クラウン画像はこちら

 乗用車だけでなく商用車のラインアップも充実させていきましたが、スポーツカーに関しては1962年の東京モーターショーでコンセプトモデルがお披露目され、1964年の同ショーで市販モデル(のプロトタイプ)が登場。トヨタ・パブリカスポーツ画像はこちら

 パブリカのエンジンを搭載、1965年に販売が開始されたトヨタ・スポーツ800、愛称“ヨタハチ”が唯一の存在でした。軽量コンパクトを徹底的に追求した“ヨタハチ”の魅力は充分に理解できますが、新興メーカーに名乗りを挙げたホンダが、ツインカムのメカニズムを盛り込んだS800を投入しました。トヨタ・スポーツ800画像はこちら

 ライバルの日産は1.5~1.6Lの2座オープン・スポーツのフェアレディを登場させていましたから、トップメーカーたるトヨタとしてもフラッグシップとなるスポーツカーの投入は、喫緊にして必須の案件となりました。ダットサン・フェアレディ画像はこちら

 そこで考えられたのが、動力性能を追求するがあまりスパルタンに過ぎてしまいがちなスポーツカーではなく、世界に誇れる高性能で豪華なグランツーリスモ、トヨタ2000GTでした。そして“ヨタハチ”の市販が開始された1965年のモーターショーに、コンセプト(というよりも極々市販モデルにほど近い)モデルが出展されていました。エンジン排気量が2000ccで最高出力がロードゴーイングモデルで150ps、レース向けにチューニングした仕様で200psと発表されましたが、詳細なスペックは未発表でした。トヨタ2000GT画像はこちら

 そんなトヨタ2000GTですが、開発までにはいくつかの紆余曲折がありました。時系列も少し無視して乱暴な話になりますが、2輪メーカーでエンジン開発も手掛けていたヤマハ発動機と、トヨタのライバルで、のちにプリンス自動車工業を吸収合併することになる日産が、フラッグシップのグランツーリスモを模索するトヨタのプロジェクトに登場してきました。

 当初はヤマハ発動機と日産がジョイントしてスポーツカーの「A550X」を開発するプログラムが進んでいたのです。しかしこのプログラムは結果的に頓挫してしまいます。日産側の事情から、というのが事実のようですが、当然、詳細については公表はされないままでした。

 これでヤマハ発動機(の技術者)にとって悲願だった4輪開発も棚上げになってしまいましたが、新たにトヨタがヤマハ発動機に共同プロジェクトを持ち掛けます。それがトヨタ2000GTの開発プログラムでした。

 そのことから日産の関係者のなかには「あれ(=トヨタ2000GT)は日産とヤマハ発動機のプロジェクトだった」との声もあったようですが、搭載するエンジンやパッケージなどに相違があり、両車は完全な別モノ、ふたつのプロジェクトはまったく無関係で無関連、と考えるのが正答のようです。

 それはともかくトヨタ2000GTは、基本構成と生産をトヨタが担当し、エンジンの開発とチューニングをヤマハ発動機が担当。またインテリアに関してはヤマハの親会社であった日本楽器製造(現ヤマハ)の素材調達も含めて木工技術が惜しみなく投入されていました。

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