HIPERMAX S：スポーツ性と日常性の高いバランス

　試乗は公道ワインディングが主体なので、限界域は当然として、攻めこむという領域までは知ることはできなかった。だが、サーキットなどで乗ってしまうとなかなか見えにくい低入力域からうねりや段差乗り越えの際のストローク感や減衰性、操舵速度の低い領域での応答性、心地よくワインディング駆け抜ける程度の横G領域での姿勢安定性やトラクション感覚、さらに乗り心地などを、しっかりと比べられることにもなった。

　まずHIPERMAX Sが組み込まれたほうから乗ってみる。見た目からして、適度に車高が落ちており、精悍さと実用性の良いバランスだと感じさせる。走り出すと、ゆっくりとステアリングを切り出すような領域からもしなやかに減衰感が立ち上がって、操舵応答もニュートラル域から自然なつながりでスムースに感じさせる。

　駐車場のようなところでゆっくりと動いていても、足が細かい凹凸に反応して穏やかに減衰力を立ち上げているのがわかるが、少し速度を上げていくと、路面のうねりなどに対する足の動きのスムースさが知れる。乗り心地としてソフトではないが、いわゆる突き上げ感とか、揺すられる動きは抑えられて、いわば適度な締まり感と姿勢のフラットさがよくバランスしているように思えた。

　操舵の初期応答感が高まっただけでなく、そこからの追従感がしっかりとしているのは、リヤの接地性が高まっている証。ロールも押さえ込むようなものではなく、ヨーレートと横Gの高まりに対して、しなやかかつロール速度も自然な感覚で、車両姿勢もわかりやすかった。

　トヨタ86／スバルBRZは、とくにリヤサスのバウンドストロークが短いので、車高を落とした際には、ロール時にバンプタッチによる急激な姿勢変化をもたらしがちだが、少なくとも試乗した走行環境のなかでは、そういったことは経験されず、心地よいコーナリング姿勢に終始した。スポーツ性と日常性の高いバランスを得たなかなか好ましい足だった。

HIPERMAX R：スポーツドライビングに幅を与えてくれる

　このSからRに乗り換えると、まず車高が見た目からして明確に低められているのが知れる。それでも、この日、非舗装の駐車場に入ってのUターンなどにおいても、フロントスポイラーやフロア周りや地面と接触するようなことは一度もなかったので、普段の実用性はギリギリ確保されているようだ。

　動き出した瞬間から、Sに対しての足の硬さはすぐに知れる。スプリングレートが約2倍だと知れば、逆に、それにしては揺さぶられたり跳ねる感じも少ないと思ったが、そこは210k級強度線材のスプリングを採用した効果なのかもしれない。

　車高が低められ足は硬められているので、当然としてステアリングの応答感は高まっている。足が硬いなりに動いていることがわかるのは、操舵しはじめから繋がり感を持って車両が向きを変えていくこと、途中で応答感に変化が生じるようなことがないこと、切り返しの際のセンター付近での操力の抜け感を感じさせないこと、さらに路面との接地感がしっかり伝わってくることなどからで、路面やコーナー変化がさまざまなワインディングへの対応力が高さそうだと思えたのだった。

　試乗車はターボによるパワーアップがなされていたので、とくにトラクション性能が重要になるが、伸び側のストロークも確保されているようで、コーナリング中のアクセルワークやとくにコーナーからの脱出領域での蹴り出しの確かさは、ドライビングに幅を与えてくれるし、なによりパワーをしっかりと伝えてくれる頼もしさをもたらすものだった。

　Rはサーキット領域までを考慮したセットなので、本来ならもう少し高い速度域、高い旋回G領域までを知る機会を得たいところではあったが、それこそ高G領域で効果を発揮しそうなバンプラバーの特性制御や、さらに熱ダレの抑制などからしても、期待は持てるだろうと思えるものだった。

　さらに、この種のサスペンションとして画期的なのは、2年または4万kmの保証がついてくるということ。しかもサーキット走行を対象外としない、というのは相当な自信がないとできないもの。性能と耐久信頼性をともに持たせたHKSのHIPERMAXシリーズは、車高調には馴染みの薄かった私にとっても、強い興味を抱かせる走りを備えていた。