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人はなぜローダウンする? クルマの車高を下げる「理由」と「方法」とは? 押さえておきたいカスタムの基本

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TEXT: 佐藤 圭 PHOTO: Auto Messe Web

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ローダウンは見た目の印象を大きく左右する

 スポーツカーに限らずワゴンでもセダンでも、カスタムの第一歩といえばやっぱりローダウンだろう。重心が下がってコーナリング性能が高まるとか、路面との隙間が減ってダウンフォースが効くとか、機能面のウンチクは抜きにしても単純にカッコいい。どんなにオシャレなエアロを装着しようと、大径ホイールでインチアップしていようと、車高がノーマルでは魅力は半減してしまう。

 逆にいえば純正ホイールにエアロなしのクルマも、車高さえ低くなっていればそれなりに見えるのだ。今も昔もカスタムのジャンルを問わず人気のローダウン、クルマ好きを魅了する理由や代表的な方法を説明したい。

レーシングカーへの憧れからローダウンは広まった

 車高を下げるきっかけとなったのは往年のレーシングカーで、地を這うようなローダウンに大きなフロントのキャンバー角、俗にいう「ハの字」のスタイルをマネしたのが始まりである。イカつく悪っぽいルックスは「街道レーサー」と呼ばれていたような若者たちに大ウケし、違法改造になると承知で車高を落としアンダーグラウンドな世界を満喫していた。

 時が流れてステーションワゴンやセダンのブームが訪れても、車高が低いクルマはカッコいいという若者の認識は変化せず。1990年代の半ばになるとカスタムに関する規制が大幅に緩和され、最低地上高が保安基準を満たしてスプリングに遊びがなければ、構造変更や記載変更せずとも車検をクリアできるようになった。

 ローダウンが身近になったことで車高調の需要が急増、従来はサーキット専用といった印象で価格も高かったが、10万円を切るようなアイテムが続々とリリースされ始める。以来ルックスを優先するか性能を優先するかの違いはあれど、ローダウンはジャンルを問わずカスタムの王道と化したのだ。

ローダウンするなら方法はおもに3つ

 続いて車高を下げるおもな方法をいくつか紹介する。最もリーズナブルに済ませるなら「ローダウンスプリング」が手っ取り早い。ただし、ダンパーは純正のままバネだけを交換するため、車高は調整できない。以前はバランスが崩れて乗り心地が悪くなるケースもあったが、近年では純正ダンパーとの相性を追求したスプリングも多い。

 次に最もメジャーなのは「車高調」(車高調正式サスペンション)だ。昔はラインアップのほとんどがスポーツカーだったが、上記の規制緩和以降はステーションワゴンやミニバン、セダンとあらゆるジャンルを網羅するようになった。最大のメリットは車高を自由にセッティングできることで、モデルによってはダンパーの減衰力やキャンバーの調整も可能となる。

 最後がドレスアップの本気組に人気が高い「エアサス」で、車高の調整がスイッチの操作ひとつでできたり、ローダウン量が車高調より大きいことなどが魅力だ。ただし部品代に加え工賃や公認車検を含むコストは、ほかのふたつのメニューよりだいぶ大きくなってしまう。

自分の使用環境などとのバランスを見て楽しみたい

 いずれにせよノーマルの車高は悪路を走る可能性などを考慮し、カスタム好きから見れば相当に高く設定されているのが実情。保安基準の範囲内ならローダウンしても違反になることはなく、スポーツ走行を楽しむ人であればコーナリングや高速安定性など、運動性能の向上を多くのシチュエーションで体感できるはずだ。

 ドレスアップ派も車高が下がればスタイリッシュになることは確実で、エアロパーツやインチアップを引き立てる相乗効果も期待できる。とはいえ下げすぎは違反になるだけじゃなく車両トラブルに繋がることもあるため、法律で定められた最低地上高などを守り安心かつ安全にローダウンを楽しんでほしい。

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  • 佐藤 圭
  • 佐藤 圭
  • 1974年生まれ。学生時代は自動車部でクルマ遊びにハマりすぎて留年し、卒業後はチューニング誌の編集部に潜り込む。2005年からフリーランスとなり原稿執筆と写真撮影を柱にしつつ、レース参戦の経験を活かしサーキットのイベント運営も手がける。ライフワークはアメリカの国立公園とルート66の旅、エアショー巡りで1年のうち1~2ヶ月は現地に滞在。国内では森の奥にタイニーハウスを建て、オフグリッドな暮らしを満喫している。
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