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日産「マッチのマーチ」の系譜が終了! 「スーパーシルエット」から全日本ラリーまでホットハッチとしての初代の活躍を振り返ろう

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TEXT: 原田 了 PHOTO: 原田 了/日産自動車/AMW

  • 1982年10月に発売された日産初代(K10型)マーチの標準仕様

誕生から40年、ついに日本で販売終了となった「マーチ」の原点

 2022年8月末に国内販売の終了がアナウンスされた、日産のサブコンパクトモデルが「マーチ」です。中でも1982年に登場した初代モデル(K10型)は、モータースポーツシーンでも活躍していました。今回は初代マーチを振り返ります。

旧プリンス系の荻窪で開発された最後のモデル

 1970年に2代目に移行した「サニー」は1200ccがメインで、空白となった1000ccクラスに同年デビューした「チェリー」は、日産初の前輪駆動を採用していました。そのチェリーも1974年のフルモデルチェンジで1200cc/1400ccのラインアップとなり、ふたたび、日産の1000ccクラスは空白となってしまいます。その空白を埋めることになったモデルが、1982年に登場した初代「マーチ」(K10型)でした。

 チェリーと同様にマーチは旧プリンス系の荻窪で開発され、旧プリンス系の技術者でスカイラインの開発としても知られる伊藤修令さんが開発統括を担当。結果的に荻窪で開発された最後のモデルとなりました。

 メカニズム的にはチェリーと同様の直列4気筒エンジンをフロントに横置き搭載した前輪駆動車でしたが、チェリーがトランスミッションとデフを一体化したトランスアクスルとエンジンを2階建てとした、いわゆる「イシゴニス式」だったのに対して、マーチではエンジンとトランスミッションを一列に配してデフはトランスミッションから側方(車体的には後方)にマウントする「ジアコーサ式」とし、エンジン自体もチェリーのA10型から新開発のMA10S型に変更されていました。

 MA10S型は987cc(68.0mmφ×68.0mm)の直4 SOHCで、O2センサーとECUで制御する電子制御キャブレター(ECC)を採用して最高出力は57ps。日産としては初のアルミニウム製のシリンダーブロックを採用し、整備重量も68kgと、1000ccクラスとしては当時、世界最軽量に仕上がっていました。サスペンションはフロントがマクファーソン・ストラット式の独立懸架で、リヤは4本のリンクでコントロールしたアクスルをコイルスプリングで吊るリジッド・アクスル式。ブレーキは、ともにサーボで強化したフロントがディスク、リヤにはドラム式が採用されていました。

スポーツモデルも派生モデルも数多く生み出した

 モデル展開が充実していたことも初代マーチの大きな特徴でした。ボディタイプとしては最初、イタルデザインを設立したジョルジェット・ジウジアーロがデザインした2ボックス3ドアハッチバックの1車型でしたが、後に5ドアハッチバックを追加。また、パイクカーの元祖とされる「Be-1」や「パオ」、「フィガロ」、「エスカルゴ」などの派生モデルも登場、話題を呼んでいました。

 その一方で、メカニズム的には搭載されるエンジンにいろいろなバリエーションが登場しています。これも当初は新設計のM10S型1種類でしたが、1985年のマイナーチェンジに合わせて小型の水冷ターボを装着したM10ST型(最高出力は85ps)を搭載した「マーチ・ターボ」が登場。さらに1988年8月にモータースポーツ専用車両の「マーチR」が登場していますが、こちらに搭載されていたのは、日本初となるダブルチャージングシステム=スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせたツインチャージャー複合過給機システムを装着したMA09ERT型(排気量は930cc=66.0mmφ×68.0mmで最高出力は110ps)でした。

 現在ではベースモデルを生産した後に、エボリューションモデルとしてモータースポーツ参戦用車両を仕立て上げるのが一般的ですが、マーチの場合はその逆で、競技専用のマーチRをベースに、ロードゴーイングの「マーチ・スーパーターボ」が5カ月遅れの1989年1月に追加設定されていました。

 マーチRやマーチ・スーパーターボでは、エンジンにスポットがあてられることが多いのですが、当然のことながらシャシーも十分に強化されています。ミッションは超クロスレシオの5速MTでフロントデフにはビスカス式のLSDが組み込まれ、サスペンション関係ではフロントにスタビライザーが追加され、ダンパーやコイルスプリング、ブッシュなどを強化した専用サスペンションがおごられていました。

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