世界初の二分割可変ウィングを装着したR381

1968年　日産R381

　1966年の第3回日本グランプリにおいて、結果的にはポルシェに勝って優勝を果たしたものの、クルマのポテンシャルとしてはまだまだポルシェに後れをとっていた。そう判断した日産は、翌67年の第4回日本グランプリに向けては車両の戦闘力引き上げを図ることになりました。

　具体的にはR380のパフォーマンスを引き上げることと、さらに大排気量で高性能な新型車両を開発すること、の2案が考えられました。結果的には、大排気量マシンの開発をメインに第4回大会を目指すことになりました。それがR381です。当初はクローズドクーペのグループ6とすることも考えられましたが、最終的にはオープントップのグループ7になりました。

　またエンジンは、最終的には自前の6リッターV12を開発するのですが、時間的な関係から日本グランプリには、米国から輸入したシボレー製の5.5リッターV8エンジンを搭載して臨みました。

　最大の特徴は二分割の可変式リアウィングでした。ダウンフォースを得るだけでなく車両姿勢などに応じて左右が別々に可動することで車両安定性を高まることでも効果は大で、北野元がドライブする20号車が2位に1周の差をつけて優勝しています。

日本Can-Amで悲願の優勝

1969年　トヨタ7（5リッター）

　3リッターエンジンのトヨタ7が、レース直前に発表された5.5リッターエンジンの日産R381に敗れたことも受け、トヨタでは69年の日本グランプリに向け5リッターV8エンジンの開発を決定。

　開発は3リッターの61Eエンジンと同様にヤマハに委託されました。同じ90度V8ながら、気筒あたり4バルブのツインカムヘッドが新たに設計されています。

　シャシーは、先代の3リッター版がモノコックフレームを採用していたのに対して、こちらはコンベンショナルな鋼管パイプフレームに変更。富士スピードウェイの30度バンクを全開で駆け下りる際にひずみが出たり、あるいは結合するリベットが抜けたりするトラブルがあったためでした。

　ボディデザインは、曲面が多用されていた先代からは一転し直線的なシルエットとなっていました。デビュー戦から2連勝と好調でしたが、日本グランプリでは日産がエンジン排気量を直前に6リッターまで拡大し、またも涙を呑む展開となりました。しかしその1ヶ月後に行われた富士200マイル、通称“日本Can-Am”ではショートテール仕様をドライブする川合稔が優勝を飾っています。

69年秋の日本グランプリで圧勝

1969年　日産R382

　1968年の日本グランプリを制した日産R381は、当初は5リッターV型12気筒エンジンを開発して搭載する予定でしたが、時間的な制約から、シボレー製の5.5リッターV8エンジンを搭載していました。そこで69年の日本グランプリに向けて日産は、エンジンまで含めてオール自社製のレーシングカーを開発することになりました。

　開発は急ピッチで進められ、先ずはエンジンが完成。これを前年モデル、R381のシャシーに載せてテストを実施。それと並行して新型シャシーの開発が進められました。フレームはモノコックとスペースフレームのハイブリッド構造で、シボレー製の5.5リッターV8エンジンに比べると自社製の新エンジンはV型12気筒だから重くなることは必然で、シャシーとボディに関しては軽量化が大きな課題となっていました。

　ボディに関してはR381で大きな特徴となっていた二分割の可変式リアウィングを、このR382では装着していませんでした。実はレギュレーションによってウィングの装着が禁止されていて、ボディ後端のダックテールが強調されるシルエットとなっていました。

　レース直前になって日産は5リッターV12のGRX-1型エンジンから6リッターV12のGRX-3型エンジンに換装。ライバルに大きな差をつけて予選で1-2-3位、決勝でも1-2位を独占する圧勝ぶりを見せていました。

ツインターボを装着も実戦デビューは叶わず

1970年　トヨタ7（5リッターターボ）

　1968年、69年と2年連続して日本グランプリでは日産の“大排気量”マシンにしてやられたトヨタは、70年に向けては新たな取り組みを始めることになりました。それはターボチャージャーの採用です。

　70年当時、ターボチャージャーは市販車ではオールズモビルやシボレー・コルベアにオプション設定されていた程度で、ヨーロッパや日本国内では皆無。レースの世界でもCan-Amレースで見かける程度でした。前年モデル、474S型トヨタ7に搭載されていた5リッターV8の79E型エンジンをベースにVバンクの左右に1基ずつのターボを組み込んだツインターボ・エンジンは91Eというコードネームが与えられ、最高出力は79E型の530馬力から800馬力にまでアップしていました。

　シャシーはコンベンショナルなスペースフレームですが、材質には特殊アルミ合金を使用。他にもチタンやマグネシウムなど高価な軽合金をふんだんに使用するなど軽量化の追求が徹底されていました。

　本番まで4カ月余りとなったところで1号車が完成。袋井にあるヤマハのテストコースでシェイクダウンが行われましたが、いきなり、コースレコードを4秒も更新して、秋の日本グランプリへの期待を繋ぎましたが、その直後に日産が不参戦を表明したことで、70年の日本グランプリそのものが中止に。さらに川合稔がテスト中のアクシデントで死亡したこともありトヨタはプロジェクト休止を決定。実戦デビューは叶いませんでした。

秘密裏に開発され、後にその存在がオープンに

1973年　日産R383

　1970年の6月に日産は、排気ガス対策など市販車に関わる研究課題が急務である、との理由から同年の日本グランプリへの不出場を表明しました。しかし、実際には同グランプリに向けて新型車両のR383を開発しており、76年になってその存在を公表するとともに、完成車も披露することになりました。

　トヨタ7の最終モデルがそうだったように、R383もターボが装着されていました。正確に言うなら、R382に搭載されていた6リッターV12のGRX-3型を自然吸気のまま搭載したモデルと、GRX-3型にツインターボを装着して搭載したモデルが用意されていたのです。

　そして計画では、NAモデルは70年の日本グランプリに、ターボモデルは、そこから先のCan-Am挑戦まで見据えていたようです。ちなみに最高出力はNAモデルが700馬力以上、ターボモデルは公称800馬力とされていました。

　排気ガス対策などを理由に日産は日本グランプリ不出場を表明し、結果的に日本グランプリそのものが中止となってしまいました。その後もCan-Am向けに開発は続けられたようですが、同じくCan-Am参戦を目指していたトヨタのプロジェクト休止を受け、日産でもプロジェクトを休止。R383は実戦デビューが叶わなかっただけでなく、その後6年間も陽の目を浴びることはありませんでした。