「ラリーの日産」と言われたほど勢いがあった! 1970年〜1990年代に活躍した名ラリーカー5選

「ラリーの日産」と言われたほど勢いがあった! 1970年〜1990年代に活躍した名ラリーカー5選

世界にアピールするにはラリーでの活躍が効果的

 近年、日産のモータースポーツと言えば、SUPER GTやFORMULA Eなどサーキット・レースの印象が強いのですが、かつてはWRCを始めとするラリーでの活躍も目立っていました。

 アフリカのハードな悪路で名高いサファリやフランスの厳かな歴史漂うラリーであるモンテカルロ、あるいはモータースポーツの伝統を育んできたイギリスのRAC(現在のウェールズ・ラリーGB)といった名だたるイベントでも優勝したり、トップを争ったりして“技術の日産”を世界にアピールしてきたのです。

 今回はそんなラリーで活躍した日産の忘れられない名車5台を紹介しましょう。

 

1970年 ダットサン・ブルーバードがサファリ優勝

 日産が初めて海外ラリーに挑戦したのは1958年。ダットサン210によるオーストラリア一周モービルガス・トライアルがその舞台でした。当初は、車両確認テスト&外国車の実勢調査を目的とした参戦でしたがクラス優勝を果たし、そこからラリー活動が本格的に進められることになりました。

 ダットサン210、310ブルーバード、410ブルーバードと経て、67年には510ブルーバード(P510)が誕生します。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 66年に410でクラス優勝を果たしていたサファリに、68年から510での参戦を開始。この年はリタイアに終わりましたが、翌69年にはクラス優勝とチーム優勝を飾ります。こうして迎えた70年の第18回イーストアフリカン・サファリラリーでは前年のクラス優勝&チーム優勝に加えて、悲願だった総合優勝を果たすことになりました。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 サファリで三冠を勝ち取った日産のエース車は、小排気量=非力な1.6リッター直4エンジンながら、作戦面まで含めた総合性能でライバルたちを打ち破り “技術の日産”をアピールすることに成功したのです。

 前年69年の実戦で撮影したフィルムを使用して作成された、石原裕次郎主演の映画『栄光への5000キロ』のヒットも手伝い、ブルーバード=サファリラリーのイメージも醸成されることになりました。

 

1972年 ダットサン240Zがモンテカルロ・ラリーで3位

 サファリラリーで三冠を達成し“ラリーの日産”をアピールした510ブルーバードの後継として、主戦マシンとなったのはスポーツカーのダットサン240Zでした。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 5座の4ドアセダンから2シーターのスポーツカーへの継承は、一見脈絡のないようにも映りますが、実は510ブルーバードのL16型1.6リッター直4エンジンと、240ZのL24型2.4リッター直6エンジンは、基本設計が共通しておりL16に2気筒を追加したのがL24、という考え方でした。

 そんな240Z(HLS30)は、71年の開幕戦モンテカルロでメジャーデビューを果たし、ポルシェやアルピーヌなどリアエンジンのライバルに伍して5位入賞を果たします。

 71年シリーズのサファリラリーではデビュー年ながら即、総合優勝を飾ります。が、スポーツカーの本領は、その後もモンテカルロラリーで発揮されてゆきます。カー・ブレーカー・ラリーとも比喩されるサファリに比べて、ヨーロッパで行われるラリーは、よりスポーツ性が高く、クルマのドライバビリティを試すには絶好の舞台です。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 72年、第41回のモンテカルロラリーでは3位入賞。灼熱の大地だけでなく氷雪のワインディングでも高いパフォーマンスを発揮、オールマイティなスポーツカーとしてその名を轟かせました。

 

1982年 日産バイオレットがサファリ4連覇

 70年にサファリで三冠を獲得した510ブルーバードは、その後のモデルチェンジでブルーバードU(610系)へと移行します。しかし大型化が災いしたかサファリ・ラリーでは期待されたほどの好成績を挙げられませんでした。

 そこでひと回り小さなボディのバイオレット710が開発されました。ブルーバード直系の4ドア・ラリーマシンとして真の後継車となっていき、77年にフルモデルチェンジで登場した2代目のバイオレット(A10系)がラリーで大活躍することになります。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 78年のサファリラリーで、輸出名のダットサン160JでエントリーしたA10バイオレットは3位入賞を果たしますが、翌79年にはシェカー・メッタ/マイク・ドゥーティ組が総合優勝を飾っています。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 80年に連覇を果たした同コンビは、翌81年からは16バルブ2リッター直4のLZ20Bエンジンを搭載したグループ4仕様のバイオレットGT(PA10型)を持ちこみ82年まで連覇。同一コンビ、同一モデルによる、なんとサファリ4連覇の偉業を成し遂げました。

 

1983年 持てる技術投入した日産240RSが登場

 1983年、モータースポーツの車両規定が一新されました。それまでグループ1~4で争われていたWRCも主役がグループBに置き換えられることになり、これに応える格好で日産は、ラリーの次期主力マシンとしてシルビア(S110系)をベースにしたグループBモデルを開発することになりました。それが日産(ダットサン)240RSです。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 市販車をレギュレーションに則ってチューニングするのではなく、ラリー(やレース)に向けた専用モデルを開発する。自動車メーカーの戦いは、新たなステージに突入していたのです。

 ボディは4ドアセダン(バイオレット)から2ドアクーペへと一新されていますが、エンジンをフロントに搭載して後輪を駆動、サスペンションもストラット/4リンク・コイルと基本レイアウトはバイオレットGTから踏襲していました。そしてエンジンも同じ直4ながら2リッターのLZ20Bから2.4リッターのFJ24型にコンバートされ20馬力ほどパワーアップしていました。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 新生グループBに向けて登場したスポーティクーペの240RSは、83年の第51回モンテカルロラリーにティモ・サロネンを起用したのですが、しかしながら、世の趨勢は、アウディ・クワトロA1、A2など、ターボ+4WDへと移行して行きます。サロネンは240RSでシーズン後半にニュージーランド2位、1000湖8位でポイントを得ましたが、マシンは時代に取り残された格好となり、高い競争力を発揮することは叶いませんでした。

 

1992年 日産パルサーGTI-R コンパクトさの失敗と成功

 グループBによる技術競争が激化すると開発コストの高騰を招きました。また高性能マシンでのアクシデントが繰り返されたこともあり、1987年からWRCの主役はグループAに置き換えられることになりました。

 当初は3リッターV6エンジンを搭載したシルビア(S12系)で参戦。しかしグループB時代の終盤から様々な路面状況に対応するラリー競技の世界では4WDマシンの優位性が際立ってきました。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 そこで新たな本命として白羽の矢が立てられたモデルがパルサー(N14系)。3ドアのハッチバックボディのフロントに、直4エンジンを横置きに搭載した典型的なコンパクトカーで、これに4WDシステムを組み込むとともにエンジンをターボで武装すれば、最強のラリーマシンが完成する。そんなコンセプトでパルサーGTI-Rは仕上げられました。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 しかしグループA仕様のラリーカーを製作する上では、コンパクト過ぎるボディが災いしてしまいました。ひとつは大きなタイヤを装着できずに強大なパワーを持て余してしまい、加えてエンジンルームには補機などがギッチリ詰め込まれますので、結果、クーリング(冷却性)に苦労してしまう…。そんなことから2年間と短い期間でWRCの主戦場からは降りてしまいました。

 ただし悲運のモデル、グループA仕様のワークス・マシンが撤退した後も、改造範囲がより厳しく制限されたグループN仕様車ではパルサーの活躍は続きます。

ニッサンといえばモータースポーツのラリーで活躍する信頼性の高い技術をもって車を生産している会社ととらえられていた昭和時代

 市販車の基本性能の良さが成せる技でしょう、クラスタイトルをも勝ち取っていました。


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