ロードスターの真骨頂「軽快さ」は「不安定さ」と表裏一体! 魔法の新技術「KPC」がネガを消した (2/2ページ)

サーキットのような高速域で挙動変化の安定性がアップ

 その効果が明確に感じられるのは現行モデル最軽量版として誕生した「990S」だ。文字通り990kgに仕上げられた車両には、リヤにスタビライザーが装備されない。というとロールが増えると勘違いされる向きが多いのだが、ロール量はバネの硬さで決まる。スタビはロールしにくくはするが、絶対量はバネで、ロールする速度を微調整しているだけ。スタビが無くとも、KPCはロール剛性を高めたのと同じような姿勢の抑えになる。

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「S」をベースにバネ下重量をさらに数kg軽量化した「990S」画像はこちら

 990Sに乗ると、軽快感がさらに増したうえで、上質なサスの動きが感じられる。初代NA型ユーノス・ロードスターに立ち返ったようなライトウェイト感覚に、バネレートとしてはむしろ硬くなりながら、それに見合うショックアブソーバーに仕立て直した上質なサスストローク感がじつに良い。

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 リヤスタビが無くともKPC制御は、減速しながら進入したコーナーで、リヤの浮き上がりを抑え込む感触が伝わる。実際少ないロール角の安定姿勢で、ヒラヒラ度に安定性を高めた動きは、より多くのドライバーの強い味方として活きる。

 バネ圧は前後とも高めてあり、ショックの伸びを良くして乗り味に上質感を加えたうえでのヒラヒラ感。990kgゆえの軽いフットワークに、ステアリングのEPSとエンジン制御もアクセル操作へのレスポンスを速め、車両のリズムに合わせた。踏力に対する応答性に優れたブレンボのブレーキの利きも速く、アップテンポで走ることも得意な990Sに好感触である。

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 高速走行での挙動変化により良く効くのだから、例えばサーキット走行での姿勢変化の動きも、より良くコントロールされるはず。ハイグリップタイヤを履く、LSDやサスを強化するなど、チューンにも対応するのがKPCの威力だ。

 だからといってマツダ車全部に応用できるワケではない。とはいえ、減速でボディを引き下げるサスペンションジオメトリーが採用されたモデルなら、個々で使える。開発陣がチロッと漏らしたが、これから出る新型大型セダンにもKPCは採用されているらしい!

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アウトバーンをNBで走ったときは正直怖かった

 今回のKPCの制御に関する資料に目を通すと、ニュルブルクリンクの話が出る。ああ、なるほどと膝を打つのは、ニュルの山側のコーナーが思い浮かぶからだ。旋回しながら激しい上下動が入るニュルは、ボディが浮き上がり、タイヤの接地が抜けて、本当に宙に浮いていてじつに気持ち悪い。浮いて着地と同時に次のコーナーに向けてステアリングを切り込む。こうした連続シーンに、従来の、というか初代から続くロードスターの特性がネガになるとすれば、それは間違いなくドライバーを選ぶ、選び過ぎるとも言える。

 余談だが筆者のニュル初レースは2002年の「マツダRX-7」。いきなり24時間レースに参戦したのだが、マツダということで、ドイツでの移動にも当時のマツダ3(アテンザ)とロードスター(NB)を借りた。空港からの往復や宿泊地からの移動に大いに活躍してくれたが、150km/hレベルで流れるアウトバーンをロードスターで行くのは、かなり緊張感を伴うものだった。

筆者は2002年にRX-7でニュル24時間に参戦した画像はこちら

 とくに高速コーナーのまま下りに入るコブレンツ周辺。なんとなくフワフワして落ち着かないボディの動き。明らかにリフト感なので、ステア操作に細心の注意を払った。仲間のひとりはスピンしそうになった、とも。なので今回開発陣からドイツの道路事情とニュルの話が出たときに20年前の情景がハッキリと蘇ってきた。

ドイツでの移動の足はアテンザとNBロードスターだった画像はこちら

 本来であればKPCが無くとも高速域でのボディコントロールは行われるべきだが、道路事情や万人の乗り物、もちろんコストと販売価格を思うと、現状、最良の方法でロードスターを良い方向に向けたことに拍手喝采である。

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