日産ルネッサ

　まず、日産ルネッサ（1997年）。じつはこのクルマは同年の東京モーターショー会場で華々しく発表された。しかもソニー製リチウムイオン電池を搭載し、一充電走行距離230km（当時の10･15モード社内測定値）のEVが設定されたほか、FCVの走行実験も行っていた。

【関連記事】「GT-R」と張り合ったマツダ「ファミリアロータリークーペ」羊狼の心臓は「コスモスポーツ」と同じ2ローターREでした

画像はこちら

　また2800mmのロングホイールベース、570mmの後席ロングスライドなども自慢で、CMに江川卓、内藤剛志、桑名正博の3名を起用し広さをアピールするなどした。だが、主力のガソリン車にあってはEV前提の二重の高い床面が災いし、マルチパーパスカー風のスタイルから想像するほどの室内のゆとりではなかった印象。広報資料には“人間を中心に置いたクルマづくり”の文言があったものの、素直に理解しにくいクルマだったような気がする。画像はこちら

トヨタ・オーパ

　一方で、じつは個人的には非常に独創的でいいと思えたものの、今回の記事のテーマに合致する“資格”を有していたのが、トヨタのオーパ（2000年）やナディア（1998年）など。オーパの車名はポルトガル語で驚きを表わす感嘆詞から来たもので、5名乗りながら「これはポストセダンの呼び声が高いのではないか!?」と思えた独創的でクールなスタイル、快適な室内空間と乗り味が特徴だった。画像はこちら

　トヨタ車では初めてCVTを使うなどのチャレンジも見逃せない。だが、決して台数が出たクルマではなかったのは、日本式のクラスや分類にハマり切れなかったためか？画像はこちら

トヨタ・ナディア

　同様にナディア（1998年）も、「2013年登場のシトロエンC4ピカソはソックリだったじゃないか！」と声を大にしたかったほどのクルマ。画像はこちら

　当時のミニバン、イプサムをショートボディ化、とはいえ前後シート間は1020mmとゆったりと取られ、イプサムと同じ660mmの運転席座面高で視界も良好、乗り降りもしやすくて取り回しも楽な手ごろな乗用車だった。画像はこちら

　だが、3列シートではないところが、多くのファミリーに訴求しきれなかったのかもしれない。画像はこちら