「bZ4X」&「ソルテラ」は兄弟EVだが走りはまったく別物! 長距離試乗してみたらキャラの違いが想像以上だった (2/2ページ)

パワー特性の制御とAWDの制御で大きな違い

 ちなみに、bZ4Xとソルテラはパワー特性の制御でもAWDの制御でも違いがある。とくにパワー特性の制御は、ドライブモードセレクトが「ノーマル」と「エコ」の2モードのbZ4Xでは、「エコ」「ノーマル」「パワー」の3モードが与えられているソルテラのノーマルに相当する特性がエコモードで、ソルテラのパワーに相当するのがノーマルモードとなる。

 これは2車を比較試乗して、ドライブモードによる違いを体感すれば知れる差だが、トヨタの技術者からは、エコモードが電費に寄与するところが多くなかったので、開発の最後で、制御特性を少し走り側へ変更することになったと説明された。

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ソルテラのドライブモードは3種類画像はこちら

 さらに、スバルはソルテラのAWDには減速回生量を任意で調整できるパドルシフトを与えてえるのに、トヨタbZ4Xはパドルシフトも省いている。トヨタはEVの走りを面倒な操作を少なく楽しめるようにしたかったと好意的に解釈することもできるし、スバルはスバルらしく、ドライビングにおける選択肢を増やしたいという意図にも思えた。

ソルテラにはパドルシフトが付く画像はこちら

ほぼ前輪駆動で走るbZ4XとフルタイムAWDのソルテラ

 bZ4XとソルテラのAWD同士で乗り比べられた価値は、まさに前後の駆動力制御特性の違いにある。bZ4Xは、ドライ路面で普通に走らせている限り、発進の瞬間からわずかな間を除き、ほぼ前輪駆動に近い状況で走らせている。対するソルテラは、やはりスバルである。走行状況や環境にかかわらず、つねにリヤモーターにもトルクを発生させて、まさにフルタイムAWDとして走らせている。

郡上八幡からbZ4Xに乗りかえた画像はこちら

 もっとも、通常の走りで感覚上違いが知れることはほぼなく、メーター表示の4輪の駆動トルク表示を見続けて、制御が違いそうだと意識したのだった。横風に対する安定感が違うように感じさせたのは、この点によるのかもしれないが、そこは定かではないというのが正直なところ。
 一方で、まだモーターによる前後駆動力制御の緻密さには今後の熟成が必要と思える点もあり、旋回途中でコーナーの出口に向けて軽くアクセルを踏み込むような際に、後輪側の駆動力を旋回姿勢を保つのには必要以上に高めるようなこともあって、ドライバーからすると「駆動力を高めるタイミングが少し違うかも」と思わせるようなシーンにも遭遇した。制御の自由度が高いからこその、最適解を見いだす難しさなのかもしれないが、逆に今後の熟成には期待が持てる。

bZ4Xは基本的に前輪駆動寄り画像はこちら

つねに揺すられ続ける乗り心地は共通の課題

 そして、両車ともに気になったのが乗り心地であった。ちなみにbZ4Xとソルテラのサスペンションチューニングの違いは、前後ともスプリング定数は共通で、前後ダンパーの減衰力設定だけとのこと。今回試乗した両車のタイヤは、サイズも銘柄も同じである。

 EVはバッテリー重量がかさむため、車重も重くなる。とくにサスペンションが金属バネの場合、基本的にバネは硬める方向にいかざるを得ない。なおかつその重量物をホイールベース内の床下に集中させるのが一般的で、ピッチングのサイクルも短くなる傾向にあるといった難しさもある。そうした基本特性でいえば、日産アリアも同じ傾向だったが、バウンシングが目立つことになりがちだ。

路面の凹凸を拾いやすい画像はこちら

 bZ4Xはダンパーの縮み側の減衰力がソルテラよりも低めの設定で、少し緩い感じになるが、路面の凹凸を拾いあげて揺れをよく伝えてくる。ソルテラは、もう少し悪路などの走行も考慮しているためか、少し引き締まり感がある。

 車高に対しては低重心なので、高速道路などの安定感やコーナリングでのロール姿勢の落ち着きなど、両車ともにICEのSUVに対してのアドバンテージは大きい反面、乗り心地は、揺さぶられるような感覚はもう少し穏やかであってほしい、と思うものだった。

 ソルテラでは、スバルらしさを感じるべくちょっとした非舗装路に乗り入れてみたが、最低地上高に関しては210mmと十分で、多少の段差や轍(わだち)ではまったく不安がない。ちなみにbZ4Xでは、両車の車高は同じなのに最低地上高が180mmとなっているので、スバルはどんなマジックを使ったのかと不思議に思っていた。

 聞けばbZ4Xの計測点はフロントフラップとのことで、床下における実質の地上高は同じだというから、冗談ながらスバルらしさを際立たせるための演出かと思った次第。

多少のオフロードでは何ら不安がない画像はこちら

電費性能はいずれのEVも大きな差は無くインフラ次第

 最後に、EVではバッテリー容量とそれによる航続距離がひとつの価値ともなっている。現状の技術と日本における充電インフラでいえば、バッテリー容量を増やせば重量と価格にダイレクトに影響するし、見かけの航続距離が増えても、イッキに長距離を走る際には、急速充電であっても途中で何度も継ぎ足しを要するのが現実だ。ここは、いまのところどのEVでも大きな差はない。

 今回の走行でいえば、満充電に近い状態からのスタートでは、本来途中の充電の必要はない距離ではあったが、バッテリー残量を数値で正確に示す表示機能がなく、走行環境や空調のオンオフで走行可能距離の変化が大きいなかでいえば、EVに不慣れな人には不安を与えるのではないかと思えるところもある。

バッテリー残量の%表示がない割り切ったインターフェース画像はこちら

 EVの場合、現状の技術の中では、電費性能もICE及びそのHVなどのように車両性能として大きく差をつけることは難しいとされるが、エアコンを普通に使い、試乗モードでの加減速なども折り混ぜた走行で、平均電費は日産アリアと同等の6km/kwh弱であった。

 EVにおける心配事として残るのは、バッテリーの信頼性と充電回数や経年による性能劣化だが、そこはbZ4X&ソルテラの開発で重点ともなっているようなので、サブスクのbZ4Xはともかく、とくに通常販売としたソルテラは、将来的には大きな意味を持つことになるかもしれない。

旅先ではクルマの電費性能よりもインフラが重要な要素画像はこちら