「クラウン」が日本車を変えた! 純国産設計で「高級車」となった「トヨペット・クラウン」とは (1/2ページ)

「クラウン」が日本車を変えた! 純国産設計で「高級車」となった「トヨペット・クラウン」とは

この記事をまとめると

  • 1955年に登場したトヨペット・クラウン(初代)
  • アメリカ車を手本にしながら純国産設計で開発が進められた
  • モータースポーツにも参加し耐久性をアピールした

モータースポーツや耐久ランに挑戦していたクラウン

 先ごろ、トヨタがクラウンをフルモデルチェンジし、16代目がお披露目されました。先行販売されるクロスオーバーに加えてスポーツとセダン、エステートの4車型をラインアップするなど、想像を絶する変貌を遂げていました。そこで、これを機にその源流となった初代モデル、1955年登場のRS系を振り返ります。

海外メーカーの手を借りずにすべてを自社開発

 豊田自動織機製作所の自動車部として1933年に開設されたトヨタ自動車は、1937年には独立し、株式会社としての歴史をスタートさせています。しかし、それ以前の1935年には初の試作モデルとなるA1型乗用車を3台試作し続けてG1型トラックを製作、そして翌1936年には量販型となるAA型乗用車を完成させていました。

 驚くべきは、シボレー製の乗用車やフォード製のトラックを参考にしていましたが、シボレーやフォードから技術供与を受けることなく、すべてを国産のオリジナルで製作していたこと。

 これはやがてトヨタの大きな財産になっていきます。太平洋戦争が始まると軍部の統制により乗用車の生産は制限され、トラック、それも軍用の生産に限られるようになったのです。それでもトヨタは豊田喜一郎を中心に乗用車の研究開発も進めていました。戦況は悪化し、やがて敗戦の日を迎えることに。

 トヨタは、それまでに生産してきた自動車の修理や、手元にある資材を使ってアイロンやコンロ、鍋や釜などを生産しながら糊口をしのぐ日々が続いていました。やがて敗戦国をとなったわが国を管理するGHQ(連合国総司令部)が、トラックに関しては生産を認めるようになり、戦時中に簡素化されていたKC型トラックや、より小型の1t積トラックの生産にもこぎつけていました。

 そして待望だった乗用車の開発もやがて始まり、1947年の1月にはSA型と呼ばれる試作車が完成しています。同年の6月にはGHQが、乗用車も1500cc以下なら年間300台に限って生産してもよいと規制を緩和。トヨタでは早速SA型の生産を始めるとともに車名(愛称)を募集し、トヨペットと決定されました。ただしAA型とは一転して、ヨーロッパに範をとったSA型は苦戦することになりました。

 まずはバックボーンフレームに4輪独立懸架のサスペンションを組み込んだシャシーに対して、信頼性を不安視する声が高まってきました。当時の国内は舗装路が少ないどころか、大半が荒れた道路だったので、とくにタクシー業界からの不満が高まってきたのです。

 また当時の日本人にとっては、ヨーロッパ風のデザインに馴染みがなかったことも影響したのでしょう。そこでトラックのフレームを流用してサスペンションをリジッドアクスルとし、アメ車風のスタイリングとしたSD型やSF型を投入。4ドアとなり実用性もアップして人気を呼ぶことになりました。

 SD型やSF型に続くトヨペット・スーパーなどのヒットと、何よりも朝鮮戦争による特需もあって、トヨタ自動車の経営は安定したものとなっていきました。そうなると技術者たちは、さらに“上”を目指すようになります。トラックからの転用ではなく専用設計の乗用車、それも納得できる高性能を持った新しいクルマを。

 そこでトヨタは1952年1月に、のちにトヨペット・クラウンと命名される新型乗用車の開発をスタートさせています。開発コンセプトとしては、ボディサイズは小型車規格いっぱいとし、アメリカンなスタイリングで貧弱に見えないこと。乗り心地が良く運転性能が優れていること。さらにタクシー用として丈夫で悪路に耐えるとともに安価であること。そして最高速度は100km/h、と明確な数字も挙げられていました。具体的に紹介していくと、まずエンジンはトヨペット・スーパーに搭載されていた1453cc(77.0mmφ×78.0mm)直4プッシュロッドのR型を搭載。最高出力はトヨペット・スーパーと同じ48psでした。

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 ボディと別体で低床式の専用フレームに組み付けられたサスペンションは、フロントがコイルスプリングで吊ったダブルウィッシュボーン式独立懸架。リヤはリーフスプリングで吊ったリジッドアクスルとなっていました。これに関してはタクシー業界から、前後ともに頑丈なリジッド式を望む声が高かったのですが、トラック用のフレームを転用し前後ともにリーフ・リジッドとしたタクシー専用モデルのトヨペット・マスターを用意することで折り合いがつけられていました。

 ちなみに、クラウンのサスペンションはタクシーとして酷使されても何ら問題ないことが分かり、マスターはライトバンやピックアップトラックのマスターラインとして生き延びることになったのです。

 クラウンに話を戻しましょう。アメリカ車に倣ったスタイリングは、小さいながらテールフィンも備わっていました。4ドアセダンですが、リヤドアが後ろヒンジで前方が開くタイプで、通常の前ヒンジ式のフロントドアと合わせて“観音開き”と呼ばれています。これはとくにタクシー業界からの要望もあって、後席への乗降性に優れるメリットが重視されたためでした。

 ボディサイズは全長×全幅×全高が4285mm×1680mm×1520mmで、これは1453ccというエンジン排気量と同様、当時の小型自動車枠の制限内に収めた結果でした。

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