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「シルビア」「ランエボ」「インプ」「セリカ」に搭載された2リッターターボが再注目! なぜ人気がいまなお衰えないのか?

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TEXT: 佐藤 圭 PHOTO: トヨタ自動車/日産自動車/三菱自動車/SUBARU

三菱「4G63」

 三菱の4G63はランサー・エボリューションが有名だが、歴史は古く初代は1981年のランサーEX2000ターボ。ただしクルマ自体が輸出仕様で、エンジンもSOHCの2バルブだった。大きく進化するのはE39AギャランVR-4からで、DOHC 4バルブとなり最終的には240ps/31.5kgf-mを発揮し、WRCを筆頭に国内外のモータースポーツで大活躍した。さらに4G63は後継のランサー・エボリューションに引き継がれ、最後の搭載車となる「ランエボIX MR RS」は280ps/41.5kgf-mまで進化した。

ランエボの4G63エンジン

スバル「EJ20」

 ラリーやレースで三菱と覇権を争ったスバルは、インプレッサやレガシィに積まれたEJ20ターボ。1989年に登場したレガシィRSに搭載され、初期のスペックは220ps/27.5kgf-mだった。当時からモータースポーツでは実力を高く評価されていたが、WRCの車両がインプレッサWRXにスイッチされて以降は、ランエボとしのぎを削りつつ毎年のようにアップデートしていった。

インプレッサのEJ20

 ほかにもエクシーガやWRXなど、スバルの主力パワーユニットとして多くの車種に採用され、最高スペックは「WRX STI」の308ps/43kgf-mでライバルを凌駕する280psオーバーを誇る。

ダウンサイジング化が進む現代でも2Lターボの魅力は衰えず

 いずれも日本の自動車史に名を残す名機ばかりだが、チューニングのパーツやメニューが豊富だったことも、2Lターボが主流ではなくなった今も人気が衰えない理由だ。ブーストアップにタービン交換はもちろん、2.2Lへ排気量アップするキットも開発されており、タービンや内部パーツの純正流用も盛んに行われた。

 2010年代に入ると日本にもエコロジー化の波が押し寄せ、ターボエンジンはダウンサイジング化が進み排気量を減らしている。当時自動車メーカーが心血を注ぎ込んで時代を華彩った2Lターボたち、ノーマルで乗るにせよチューニングするにせよ魅力あるエンジンばかりだ。

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  • 佐藤 圭
  • 佐藤 圭
  • 1974年生まれ。学生時代は自動車部でクルマ遊びにハマりすぎて留年し、卒業後はチューニング誌の編集部に潜り込む。2005年からフリーランスとなり原稿執筆と写真撮影を柱にしつつ、レース参戦の経験を活かしサーキットのイベント運営も手がける。ライフワークはアメリカの国立公園とルート66の旅、エアショー巡りで1年のうち1~2ヶ月は現地に滞在。国内では森の奥にタイニーハウスを建て、オフグリッドな暮らしを満喫している。
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