電動化してでも後継モデルが見たい! こだわりの四駆制御や2ペダル化など進化し続けた「ランエボ」の軌跡 (1/3ページ)

電動化してでも後継モデルが見たい! こだわりの四駆制御や2ペダル化など進化し続けた「ランエボ」の軌跡

2ペダルモデルやワゴンも投入した第3・第4世代のランエボの軌跡

 WRCで勝つために生まれたランサーエボリューション(以下、ランエボ)だが、前編(https://www.automesseweb.jp/2022/06/25/1062757)では、ランエボⅠ〜第2世代ランエボの最終モデルとなるランエボⅥまでを振り返ってたが、ここからはランエボXまでとなる第3〜第4世代ランエボの進化の軌跡に触れたい。

ランサーセディアをベースで戦闘力を高めたランエボⅦがデビュー

 2001年1月にランエボⅦへとエボリューションした第3世代ランエボの特徴は、ベース車両がランサーセディアとなり基本性能が格段に向上したこと。走りに特化させた高剛性ボディがさらに進化しており、サスペンション取り付け部やボディフレーム結合部の補強、20箇所におよぶ専用リーンフォースメント&溶接点の追加もあって、先代よりもボディの曲げ剛性が1.5倍となった。そのほか、アクティブ・センター・ディファレンシャル (以下:ACD)とヘッドライトにHIDが採用され、走行性能と快適性を大幅に向上させている。

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ランサーエボリューションⅦノフロントスタイル画像はこちら

 とくに新採用のACDは、前後輪の差動制限を電子制御によってコントロールする電子制御可変多板クラッチ機構を搭載。これは路面に合わせて「ターマック(舗装路)」、「グラベル(未舗装路)」、「スノー(雪道)」の3モードを車内のスイッチ切り替えによって選択することが可能で、さらにセンターデフをコントロールすることを可能にした。三菱ACDの分解図画像はこちら

 また、サイドブレーキを使いスピンターンさせる場合などには、作動制限をフリーにする機能も採用。これにより、ラリーをはじめジムカーナなどの競技で、今まで以上の急旋回を可能にし、先代よりも扱いやすいという声も多く聞かれた(ドライバーによっては逆に扱いにくいという声もあったが……)。 

 エンジンは従来同様4G63型でありながら、最高出力280ps / 6500rpm、最大トルク39.0kg-m/3500 rpmへとそれぞれ進化。第2世代よりもスマートに感じられるデザインもあって、新世代を印象付けた部分も多い。

AT限定免許で運転できるGT-AがランエⅦで登場

 このランエボⅦでは「ATがあれば愛車にできるのに……」、という声に応えるモデルが2002年1月に登場する。それがランエボⅦ GT-Aだ。ランエボ初のAT仕様となったこのモデルは、三菱が先鞭をつけた自慢のATであるINVECS-Ⅱ(マニュアルモード付AT)の搭載が話題となった。ATに合わせてエンジンは最高出力272ps/最大トルク35.0kg-mに抑えられ、バンパー左側にAT用オイルクーラーの通風口が設けたことで、ナンバープレート取り付け位置をバンパー中央部へ変更された。こうして一見、大人しく見えるランエボなのだが、その速さはスタンダード仕様のランエボに対しても劣ることはなかった。ランサーエボリューションⅦ GT-Aの走り画像はこちら

 しかしサーキットを走らせると、燃料タンクが小さいことから走行中に燃料計の針が動くのがわかるといわれるほど、使い勝手の悪さ(小まめな給油が必要)というネガティブなポイントもあった。

ブーレイ顔に賛否あるもこの上ない進化を遂げたエボⅧ

 同じCT9A型ながらランエボⅧへの進化で触れるべきは、当時の提携先(ダイムラー)から送り込まれたデザイナー、オリビエ・ブーレイによる三菱車共通のアイデンティティをフロントマスクに与えた「ブーレイ顔」だ。2003年1月に登場したランエボⅧでは、トランスミッションに6速MTがGSRに採用され、一般道での燃費性能を向上。対してRSには信頼性重視の5速MTを搭載。燃料タンクも大きくなったことで普段使いできる4ドアセダンとしての使い勝手を高めた恩恵は多かった。ランサーエボリューションⅧのフロントスタイル画像はこちら

 余談ではあるが、クセが少し強いブーレイ顔を嫌うユーザーのために、有名エアロメーカーからランエボⅧ用フルバンパーが発売されるなど、ランエボとしては珍しく性能向上ではないドレスアップパーツのカスタムが話題になったのも面白いエピソードだ。

 また、賛否両論あったAYCの内部構造の見直しを図り、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用(RSは標準で1.5WAY機械式LSD、オプションでスーパーAYCが選択できる)。ほかにも、リヤウイングが量産セダン初となるカーボン製を備えることで軽量化。エンジンも最高出力280ps/6500rpm、最大トルク40.0kg-m/3500rpmを発揮しており、一段とトルクフルな走りが強化された。ランサーエボリューションⅧに搭載の4G63エンジン画像はこちら

 見方を変えてみると、性能は向上しているのに見た目が話題となるのは、市場がこれ以上の性能向上をそれほど求めておらず、このランエボⅧで高性能4ドアセダンとして、行きつくところまで行った感があったのではないか、と考えることができる。すでにランエボⅦで、日本では十分過ぎる高性能セダンに進化し、ランエボⅧの登場でランエボとしての完成形に近づいていた。つまり、ランエボの終焉の始まりはこのころからすでに始まっていたのかもしれない。