1段飛ばしのメリットは燃費の向上につながる

　ATやDCTなどと呼ばれるツインクラッチトランスミッションにはできないのが段を飛ばしてのシフト操作。もちろんCVTはそもそも段がないので無理で、MTにしかできない操作ではある。教習所では、1段ずつシフトはアップするように教えてもらっただけに、飛ばしシフトはなんだか悪いことをしているような気もする。

　実際のところはというと、まずアップするのはメカ的にはなんの問題もない。そもそもギヤ比はクルマによって異なるわけで、極端なことを言えば、あるクルマでは飛ばしていても、あるクルマでは飛ばさないギヤ比というのもありうる。ギヤ比はエンジンや車重、目的とする走りなどによって決められるものであって、規則や規定はもちろんないのでそうなるわけだ。

1段飛ばしはクルマの特性を理解しながら行う

　それゆえ、1段飛ばしをしたときのフィーリングはクルマによって異なり、違和感が出ることもあって、それに耐えられなければ、そのクルマは1段飛ばしはしないほうがいいということになる。代表的な違和感が失速。いわゆるギヤ比が離れすぎていると、加速が一気に鈍くなって、いわゆる腰砕けみたいになってしまうし、顕著だとエンストすることもある。ただ、ある程度引っ張ってやれば失速しないこともあるので、状況によってと言っていい。

　うまく1段飛ばすことができれば、エンジンの回転変化が抑えられるのでメリットとしては燃費の向上が一番大きい。普段は飛ばして燃費を重視しつつ、ここぞというときはエンジンを引っ張りつつ、順番にシフトしてキビキビとした走りを楽しむこともできる。このようにドライバー自らが判断できるのはMTならではの醍醐味と言っていい。

シフトダウンのときはオーバーレブに気をつける

　では、逆のシフトダウンとはどうか?　こちらも基本は状況によって飛ばしたり、飛ばさなかったりすればいいのだが、シフトアップ時のエンストのように、オーバーレブの可能性があることだけは覚えておいたほうがいい。エンストはプスンとエンジンが止まってしまうだけだが、オーバーレブは最悪の場合、エンジンがおシャカになってしまうので、実際にやる場合もタコメーターを確認しながら行いたい。引っ張って高回転まで回っているのに、飛ばしてシフトダウンするのはとても危険だ。

　結局は好みや状況、車種次第なのだが、ギヤ比の設定はメーカーがそのクルマの走りが最適になるように決めたものなので、スポーティな走りを楽しみたいときにギヤ飛ばしをすると、楽しさは半減（とくにアップ時）。ギヤ飛ばしは、ゆったりと走ったり、燃費をよくしたいときに使うテクニックと言っていいだろう。