圧倒的な性能を誇るも人気薄! スカイライン「R33」GT-Rはなぜ日陰の存在だったのか? (1/2ページ)

R32とR34に挟まれた第2世代GT-R次男坊R33型が不人気と言われてる理由と現実

 1990年代~2000代初頭まで日本のスポーツカー代表として時代をリードしてきた第2世代と呼ばれるGT-R。R32/R33/R34の3世代14年に渡り生産され、RB26DETTエンジンと日産独自の4WDシステムであるアテーサET-Sのパッケージは同じながら、次男のR33は長男のR32、三男のR34に比べ、長年「失敗作」や「不人気」のレッテルを貼られ、オーナーは苦い思いをしてきた歴史がある。(左から)R34、R33,R32GT-R

 ただ、発売当初、R33に対する世間の期待は大きかった。それは販売台数にも表れており、初年度の1995年は8446台が登録。これは単年で見れば第2世代GT-Rで一番売れている。では、なぜ不人気のレッテルが貼られたのか? その理由は多岐に渡る。

存在意義が失われ、バブルの崩壊でコストダウンが顕著に!

 まず、R33GT-Rは開発前段階で日産社内でも不要論が持ち上がるなどケチが付いた。理由はGT-Rの一番の存在意義であった「グループA」カテゴリーはR32登場前に本場ヨーロッパでは衰退し、国内も終焉は時間の問題だったためだ。そのため、基準車はモデルチェンジを行うが、GT-Rは新規開発せずにR32のまま継続する案もあった。これは開発陣の強力なプッシュ(技術の停滞につながるなど)で回避された。R33GT-R後期型

 次にバブルの崩壊だ。R33の開発はR32直後から始まっているが、バブルの崩壊で当初の計画通り事が運ばなくなったのは確か。プラットフォームはクーペとセダンで2種類用意される予定(クーペはR34と同じ2665㎜の予定)だったが、1種類に削減されるなるなど、開発に支障をきたしていた。パーツの共用化も多岐に及び、ステアリングホイールやパワーウィンドウスイッチなどは基本マーチと同じ(全車共通化が推し進められていた)。R33GT-R前期型のインテリアまわり シートはR32と同じバケットタイプを採用したが、表皮はグレードダウンするなど、内装の質感は500万円級のクルマとしては正直チープだった。また、インテリアのデザインはセダンライクの解放感タップリで、スポーツカーとしてはいささか物足りなかった。このあたりは時代に翻弄されたのもあるいが、R32の改善点(室内が狭い)の反動が行き過ぎたのかもしれない!

S耐とル・マン初戦で結果が残せず、走りのイメージがダウン

 3番目は1993年の第30回東京モーターショーに参考出品されたGT-Rコンセプトカーのデザイン。開発陣はあくまでもコンセプトであると考え、リ・デザインを想定していたそうだが、余りにも否定的な意見が多かったため、相当悔しい思いをしたそうだ。市販車はグッと精悍で迫力あるスタイルでデビューしたので、コンプリートカーを見せたことは結果的にプラスとなったかもしれないが……。第30回東京モーターショーで展示されたR33GT-R

 4番目はモータースポーツでの戦績だ。グループAという参戦カテゴリーを失ったR33が活路を求めたのはスーパー耐久レース(以下S耐)とル・マン24時間レースだ。1995年度のS耐第1戦は初期のマイナートラブルはあったものの、旧型のR32に負けてしまい、ケチが付いた。そして、日産が力を入れたル・マン24時間レースもすでにGTカーからプロトタイプカーへ移行していたことと、マイナートラブルで本命がリタイア、N1仕様がどうにか10位でフィニッシュと想定していた結果は得られなかった(翌年は15位)。1995年のル・マンに参戦したR33GT-R

 もちろん、R32のようなレギュレーションミートな設計でなかったことが大きく影響しているのだが、やはり名車は神話性も大事。一般のオーナーはどうしても初戦から圧倒的に強く、速かったR32と比較となるので、初めにつまずいたR33は「遅い」「ポテンシャルが低い」というイメージが付いてしまった。R33GT-RとR32GT-R

性能は期待以上だが、最初のイメージが今も尾を引いている?

 R33は残念ながら他にもさまざまな場面でケチが付いてしまった。ネガな要素が先行すると「坊主憎けりゃ袈裟まで憎い」ではないが、ファンは何事も悪い風に捉えてしまうもので、大型化したボディやホイールベースの長さ、車重増などもぞマイナスな印象となることに……。やはり、人間もクルマも第一印象は大事。そのイメージを挽回するのはすごく大変で、正直これが今なお尾を引いている可能性は高い。第2世代GT-RのR33GT-Rが不人気だった理由の解説

 マイナスイメージが先行するR33だが、開発ではR32の欠点を徹底的に潰し、一新されたシャシーはR34とほぼ共通で剛性も高く、ニュルブルクリンクオールドコースをR32よりも21秒速い7分59秒88(これがマイナス21秒ロマンのキャッチフレーズに)で駆け抜けるなど、ポテンシャルという面では決して期待外れではない。ニュルブルクリンクでタイムアタックするR33GT-R

 ロングホイールベースはR32が持っていたコーナリング時の不安感を解消。スタビリティの高さは最高速やゼロヨンなどの競技では今だR33が重宝されることが多い。居住性も第2世代GT-Rでもっともゆとりがあり、ファミリーカーとしても十分使えるのも魅力。ホイールベースが長いR33GT-Rの真横カット

 ハンドリングもスーパーハイキャスやアクティブLSDなど革新的な電子技術も多く、ブレーキにも標準でブレンボキャリパーが奢られ、高い制動能力を発揮するなどR32よりも楽に、安心して速く走れる懐の深いクルマに仕上がっている。また、R34の剛性アップパーツを流用することも可能で、進化の余地はR34と比べてもはるかに上。チューニングカーとしての潜在能力もR33が一番高いのだ。

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