現在のワークスコンプリートよりもガチな仕様！

　現在はその裾野が広がり、当たり前の存在になりつつある自動車メーカー謹製のコンプリートカーだが、20年前は価格を含めて特別な存在であった。その走りといえるのが日産のファクトリーカスタムを手掛けるオーテック・ジャパンが製作したオーテックバージョンだろう。

　その後、1990年代～2000年代前半までは各メーカー系サブブランドが手掛ける特別なコンプリートカー、メーカーが特別な手法で仕上げたスペシャルマシンが続々登場した。今回はワークス系コンプリートカーが一般化する以前のメーカーチューンドの隠れキャラを紹介する。

M2 1001

　首都圏のブランドシェア強化のために、東京都世田谷区の環状8号線沿いに“マツダ2番目のブランド”として発足した「M2」。エンジニアとユーザーの交流から新たな価値を創造するという革新的な試みが行われていたが、バブル崩壊によるマツダの経営危機によってプロジェクトは終焉。ただ、約5年間の活動のなかで4台のコンプリートカーが商品化され、そのファーストモデルとして1991年末にリリースされたのが「M2 1001」だ。

　初代NAロードスターをベースに「本格的なライトウェイトスポーツ」を目標に開発された1001は当時のマツダの勢いそのままに内外装、メカニズムを含めて妥協なく手が加えられている。パワステ、パワーウインドウ、エアコン（オプション）などの快適装備を取っ払い、1.6Lエンジンはハイコンプピストン、ハイリフトカム、ポート研磨が施された。さらに吸排気はオリジナル品が奢られるなど、徹底的に手が入れられた（出力は120psから130ps、トルクは14.0㎏-mから15.1㎏-mに向上）。

　さらに機械式LSDが投入されるなど、初代ロータス・エランのような走る機能以外を捨て去ったストイック＆スパルタンなマシンであった。この刺激的なコンセプトに共感するユーザーは多く、340万円という高額、M2本社で直接手続き、抽選のうえで納車という偏った販売方法であったにもかかわわらず、300台の割り当てに対して約800人が購入を希望した。その後に登場した1002、1028（いずれも初代ロードスターがベース）とともに、今なお人気が高く、中古車マーケットでは高値で取引されている。

マツダ・ロードスターターボ＆クーペ

　歴代ロードスターでもっともバリエーションが豊富だった2代目NB型。1.6Lと1.8Lというふたつのエンジンが用意され、後期型の1.8Lは可変バルブタイミング機構を採用。ミッションも1.6Lが5速MT、1.8Lが6速MT（ほかに4速ATあり）と明確に異なる個性が与えられていたのも特徴だった。

　限定車も多かったが、なかでも極めつけはモデル末期の2003年に発表されたクーペとターボ。ともに歴代唯一の存在であり、開発は少量生産技術を得意とするマツダE&Tが担当した。とくにクーペはマツダのラインからプラットフォームを一度抜き取り、マツダE&Tに運ばれてルーフを含むボディパーツを溶接架装。完成後に車体工場へ戻され、塗装し組み立てと通常のラインを流すという複雑な工程だった。

　ルーフはほぼハンドメイドで製作されていたため月産数十台程度にもかかわらず、グレードは4種類設定。独自のエアロパーツが装着されたタイプAとタイプEがそれぞれ200台、150台限定、タイプSと標準車が受注生産となるなど、生産方法や販売方法を含めて、自動車メーカー生産とは思えないほど特殊だった。

　一方のターボモデルは最大のマーケットである北米市場における、パワー不足へのひとつの回答として投入された。闇雲に出力を狙うのではなくトルクを補うイメージ。パワーはわずか12psアップであったが、トルクは4㎏-mも増強（エンジンはS-VTレスのBP-ZE型）。ファイナルも3.9から4.1へとローギヤード化されていたことからもそれが見て取れた。

　さらにパフォーマンスの向上に合わせて駆動系＆サスペンションを強化、タイヤも低偏平＆ワイド化されるなどトータルバランスを磨きながら、価格はNB型の1.8Lモデルに対して、わずか15～20万円アップの257万円。内容を考えるとかなりのバーゲンプライスであった。350台限定で、現在は程度のいいものでは新車価格を上まわる相場で取引されている。