ノーマル派は要注意! 兄弟車といいながら全然違う「GR86」と「BRZ」の走りをプロが解説 (1/2ページ)

ノーマル派は要注意! 兄弟車といいながら全然違う「GR86」と「BRZ」の走りをプロが解説

味付けはそれぞれ異なるGR86とBRZの走りの違いとは?

 新型GR86とBRZを試乗してみると、その操縦性は大きく違っていた。味付けにトヨタとスバルのFRの操縦性対する考え方がよく表れている。クルマの素性は両車共通だ。スバルのSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)の考え方を取り入れながら、インナーフレーム構造や構造用接着剤の採用と合わせて、ボディ剛性の向上が図られている。併せてフロントフェンダー、ボンネット、ルーフのアルミ化によるボディ上屋の軽量化なども行われ、スポーツカーとしての資質の向上が図られている。

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GR86とBRZの軽量高剛性ボディ画像はこちら

排気量アップとともにタイヤ性能も高められたGR86&BRZ

 そんな新型GR86&BRZのプロトタイプをサーキットで試乗して感じたのは、ボディが予想以上にカッチリしていること。そして2.4Lに拡大されたBOXERエンジンの力強さだった。さらにハンドルを切り出してびっくり! 誤解を恐れずに書けば、テールハッピーなGR86に対して弱アンダーのBRZと、両車の味付けが正反対と言っていいほど違っていたからだ。

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GR86に搭載のFA24型水平対向4気筒エンジン画像はこちら

 タイヤが先代のミシュラン・プライマシーHPから同じくミシュランのパイロットスポーツ4へと、よりグリップ性能の高いスポーツタイヤにアップグレードされたこともあって、絶対的なグリップ性能は向上していた。だがサーキットで走らせると、コーナーではGR86は曲がりたがり、BRZは安定性が際立つ挙動が顕著に表れる違いがあった。

同じ走らせ方で比較しても両車の旋回特性はまったく異なる

 もう少し具体的にクルマの動きを説明すると、グリップの限界に近い領域の話ではあるが、GR86はコーナーでハンドルを切り出すと、それにつられるようにリヤが滑り出して、わりと簡単にテールアウト(ドリフト)状態になりやすい。一方のBRZは、フロントタイヤがかすかに横滑りを起こしながら、全体としてはどっしりした印象でコーナーを旋回していく挙動となる。テールハッピーなGR86の走り画像はこちら

 もちろん、これは進入スピードやハンドルの転舵量や転舵スピード、コーナー手前でのブレーキによる荷重移動の程度にもよるのだが、ほぼ同じスピード、同じ転舵量・転舵スピード、同程度のブレーキの強さ(荷重移動量)で走り比べてみても、よりリヤが滑りやすいのがGR86、安定しているのがBRZだった。GR86の走り画像はこちら

 こう書くと一方的にGR86が「×」で、BRZが「◎」とも読み取れてしまうが、GR86視点で書くと無造作にコーナーに入っても、バランスの良い旋回姿勢を作りやすいのがGR86である。対して、荷重移動で前輪にある程度の荷重を乗せておかないとアンダーが強めに出てしまうBRZとも言い換えられる。

一般道では程よい旋回性能を見せてくれる弱アンダーなBRZ

 昭和の終わり、FR全盛時代に後輪駆動車の走らせ方を学んだ“おじさん世代”は、BRZの弱アンダーセッティングになじみが深い。ボディ剛性もそれほど高くなく、タイヤの性能もそれほどでなかった当時は、リヤが滑るとそれ以上アクセルが踏めないため弱アンダーが正義とされていた。

 ところが、平成になってサーキット走行会やサーキットでのタイムアタックが盛んに行われるようになると、ハイパワーFR車でもフロントタイヤを太くして旋回スピードを上げたほうが、タイムは速くなるケースがあることが明らかになる。BRZのサーキット走行画像はこちら

 これを一般道に置き換えると、タイヤのグリップ限界に余裕を残したスピードで走る一般道ではハンドルの利きの良さが、曲がりやすさや乗りやすさとして感じられる(ことがある)のだ。

GR86は市販化の最終段階で大幅にセッティングを変更

 じつは、それをGR86/BRZのプロトタイプ試乗会のあとに行われた公道試乗会で感じることになった。サーキットで行われたプロトタイプ試乗会を終えて、安定のBRZ、テールハッピーなGR86という印象を受けたのだが、それとともになぜトヨタはテールハッピーとも取れるセッティングにしたのだろうか? という疑問が浮かび上がってきた。GR86のシャーシ&ドライブトレイン画像はこちら

 というのも、セッティングの最終段階にきて、トヨタが大幅に細部の変更を行ったからだ。バネやダンパー、スタビライザーはトヨタ/スバルそれぞれに行っているということだし、これはそれぞれのメーカーの考える操縦性とか味の部分のチューニングだと思う。

 だが、そのほかにもフロントハウジングやハブキャリヤと呼ばれる部分が、本来はアルミだったものをGR86は従来通りの鋳鉄に戻し、従来の中空スタビライザ(18.3φ)は中実(18φ)とし、さらにリヤまわりではスタビライザーの取り付け構造をリヤサポートフレームを介したボディ直付から、サポートフレームを取り払い、従来通りのサブフレームマウントに変更されている。BRZの前後サスペンション画像はこちら

 このリヤスタビライザーはBRZの14φに対してGR86は15φと、スタビ径を拡大。さらにリヤトレーリングアームブッシュ(ハウジング下)のゴム硬度を、BRZは従来モデルに比べて硬度アップしたのに対して、GR86は従来型共通(ソフト)としている。ちなみにスプリングレートはBRZがフロント30N/mm・リヤ35N/mmなのに対して、GR86はフロント28N/mm・リヤ39N/mmで、もちろんこれに合わせてダンパーはそれぞれのチューニングが施されている。