スバル「360」に投入された飛行機や船舶造りの知見とは? 12年に及ぶ「小さな巨人」の歴史を振り返る (1/2ページ)

スバル「360」に投入された飛行機や船舶造りの知見とは? 12年に及ぶ「小さな巨人」の歴史を振り返る

軽量なモノコックボディを採用し高効率パッケージングを実現

 1917年に飛行機研究所としてスタートし、多くの名飛行機を生んだ中島飛行機は、戦後に解体され、再編成に取り組んだ。1953年の夏に5社を統合する形で6社が合併、富士重工業が誕生した。そして創業から100年の節目になる2017年、社名を「SUBARU」に変え、新たなスタートを切った。

 ご存じの方も多いと思うが、スバルというのは牡牛座の散開星団に付けられた日本語読みの「すばる(昴)」のことだ。肉眼で見える星の数が6つだから六連星(むつらぼし)とも呼ばれている。言うまでもなく6社が合併して富士重工業になったからスバルと命名した。

 スバルを初めて車名にした作品は、進歩的な設計の「すばる1500」だった。だが、少量を生産しただけで開発は終止符を打っている。これに続くのが、日本の景色を変えた軽乗用車のスバル360だ。1955年(昭和30年)に通産省(現・経済産業省)が提唱した国民車構想に敏感に反応したスバルの首脳陣は、その年の暮れから開発に着手。開発主査を務めたのは、中島飛行機の生え抜きで、すばる1500の開発も推進した百瀬晋六だ。スバル1000も手がけた百瀬は、晩年「スバルの父」と呼ばれ、慕われた。

 百瀬たちが国民車構想に目を留めたのは、その概要がエンジニアにとって魅力的で、挑戦しがいがあると感じたからだ。また、同社の小型スクーターであるラビットの販売に陰りが見えたこともきっかけのひとつとなっている。軽4輪車の規格が改正され、排気量の上限が360㏄と決まったことも大きく影響したようだ。2サイクルエンジンを載せれば、非力ではないと考えた。

 スバルの首脳陣も、遠からず3輪車と商用車の需要は落ち着き、1960年代には乗用車や機動性に富む軽自動車の時代が来ると予見したのだ。軽自動車はボディサイズが小さいからパッケージングが難しい。軽量化するのも大変だ。だが、スバルには有形無形の航空機技術があったため、開発にゴーサインを出している。

 百瀬晋六は画家を志したこともあるほど絵心のあるエンジニアだった。デッサンはうまいし、デザインに対しても達見を持っている。合理性を徹底追求したシトロエンの設計哲学とデザインが好きだった。だからメカニズムはできるだけ小さく設計し、キャビンは広くすることを第一に考えている。百瀬は常日頃「クルマというものは、空いているところにエンジンを入れればいいんだ」と部下に語っていた。

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スバル360のフロントシート画像はこちら

 航空機出身のエンジニアたちは、軽くて丈夫な卵の殻の理論を用い、ボディを飛行機の胴体と同じように丸くデザインしたモノコック構造とした。それにより軽く設計でき、しかも十分な強度を確保できるからだ。車両重量の実現目標は、スクーターのラビット2台分の重さだった。

 当時の軽自動車は2人しか乗れないものが多かったが、スバル360は4人が無理なく乗れるように設計している。そのためエンジンをリヤに置き、後輪を駆動するRWDを選んだ。エンジンが後ろにあれば、ドライバーは最適な姿勢で運転できる。エンジンは軽量で瞬発力が鋭い2サイクル・2気筒とした。これなら軽やかに走ることができるだろうと考えたからだ。

思うようには進まなかったボディ開発剛性確保と軽量パーツの融合を模索

 スバル360は「K10」のコードネームで開発され、1958年(昭和33年)3月3日、すべてが3並びの日に正式発表した。ちなみに、この年は高さ333mの東京タワーも完成している。スバル360の型式は「K111」。VWビートルを意識してか、スバル360の愛らしいフォルムからか人々は「てんとう虫」と呼ぶようになる。

 ライバルが重量のかさむラダーフレーム構造を使っている時代に、スバル360はモノコック構造を時代に先駆けて採用。モノコックボディは航空機では一般的なことで、軽量で、高い剛性も確保でき、スペース効率にも優れている。車重が軽ければ、エンジンの動力性能が平凡でも軽やかに走ることが可能だ。信頼性の点でも優位に立つ。

 理論的には良いことばかりだったが、実際の開発は苦難の連続で、車両重量も思ったように軽くならない。そこでルーフを軽量なFRP樹脂としている。また、重量がかさむガラスの面積を減らすため、サイドウインドウも小さく設計した。リヤウインドウも最初はアクリル製だ。モノコックは十分な強度を持っているから、ボディパネルは他車より薄い0.6mm板厚の鉄板とした。だが、大きな荷重がかかるフロアだけは0.8mmの板厚としている。

 また、時代に先駆けて衝突安全性にも力を入れ、実験を繰り返した。強度を保ちながら軽量化するという難題に一丸となって取り組んだ結果、385kgという驚異的な車両重量を実現。さらに軽量化と合わせて空気抵抗の軽減にも励んでいたのである。

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EK31型強制空冷2気筒2ストロークエンジン画像はこちら

 リヤに積まれるのは、EK31型と名付けられた強制空冷式の2サイクル・2気筒エンジンだ。試作時はTB50と呼ばれていたエンジンで、スクーターのラビットを設計したときのノウハウを結集して開発された。ボアは61.5mm、ストロークは60.0mmで、総排気量は軽規格枠いっぱいの365ccになる。圧縮比は6.5と低いが、最高出力16㎰/4500rpm、最大トルク3.0kg-m/3000rpmを発生した。

 EK31型エンジンはブロックからトランスミッション、クラッチ、デファレンシャルまでが一体設計だ。軽量かつコンパクトで、メンテナンス性も優れている。弱点は2サイクルエンジン特有の振動だが、入念な防振対策を施した。トランスミッションは横H型の3速MTを組み合わせている。シンクロ機構はなく、シフトレバーはフロアタイプ。最高速度は83km/hだ。

 スバル360は、開発目標に卓越した乗り心地を掲げている。だからサスペンションも凝っていた。フロントはトレーリングアーム、リヤはスイングアクスルの4輪独立懸架だ。このサスペンションは横置きトーションバーと組み合わされている。ステアリングギヤの形式はキレのよいラック&ピニオン式だ。

 1960年2月、メカニズムに改良を加えている。簡素なフリクションディスク式でダンピング不足を指摘されたサスペンションは、ショックアブソーバーをテレスコピック式のオイルダンパーに変更し、乗り心地と路面追従性を上手に両立させた。オーナーからは「スバルクッション」と呼ばれ、好評を博すのである。

 また、横H型のシフトパターンを一般的に縦H型に改めた。変速を無理なくこなせるように、2速ギヤと3速ギヤにシンクロ機構を組み込んだことも大きな進化だ。そして秋にはEK32型に進化したエンジンを積み、18ps/4700rpmにパワーアップ。最高速度は90km/hに向上し、高速域の余裕を増した。その後も真摯に改良を続け、12年にわたって第一線で活躍。第一次軽自動車ブームを築いた小さな巨人、それが愛らしいスバル360だ。