86年にわたるメルセデス・ベンツの安全性への取り組み

メルセデス・ベンツでは1939年から安全性の研究をスタート。数々の独自の技術を開発して「安全なクルマ」というブランド価値を確立するとともに、それれ特許を無料で公開してきました。40年にわたり正規ディーラーで活動した筆者が現役時代にユーザーたちに説明してきた、メルセデス・ベンツの独自の安全性をQ＆A方式で具体的に解説していきます。

歩行者や自転車の安全性は、どう対策している？

ボディ全体は丸みを持たせ、しかも突起物は可倒式にし、道路使用者である歩行者や自転車の安全性を重視しています。フロントバンパーは歩行者と最初に接触することが多いため、発泡材を詰めた埋め込み型の衝撃吸収構造を採用しダメージを少しでも軽減し、負傷を最小限に抑えるようになっています。くわえて合わせガラス製のフロントガラス、可倒式サイドミラー、丸みを帯びたドアハンドル、埋め込み式フロントワイパー等があり、長年にわたって優れた歩行者保護を提供しています。

また、事故調査によると、歩行者はボンネットで頭部を強打して負傷するケースが多いことが判明しました。例えば「Cクラス／W204」では、歩行者の頭部がボンネットに当たった場合は、ある程度変形するように設計しています。ボンネット内の変形部分は、エンジン、ストラットタワー（フロント・サスペンション上部）、各リザーバータンク、制御ユニットの位置を下げ、ボディまでの空間を確保することで拡大しています。

さらに「Eクラス／W212」には、歩行者の安全性をさらに高めるため、初めて「アクティブボンネット」が採用されています。歩行者との衝撃が発生すると、フロントバンパー内のセンサーが感知し、スプリング式のエンジンフードの後端が瞬時にして約5cm持ち上がり、エンジンフードとエンジン間の空間が広がり、歩行者が受ける衝撃をさらに緩和しています。しかも、倒れかかる歩行者をソフトに受け止めるように、全体的に丸みを帯びたデザインとなっています。

あのフロントに輝く「スリ－ポインテッド・スター」のマスコットも歩行者を傷つけないように「可倒式」になっており、安全のために頭を下げます（現在、このマスコットはSクラスのみで、他モデルは黒の下地でラジエターグリルの中央に位置し、その機能は革新技術の各センサーがぎっしりと埋め込まれている）。

ボディ前後は衝撃吸収式構造にし、客室は頑丈に造り乗員を守る設計とは？

ボディ前後の部分は潰れやすくする（クラッシャブルゾーン）ことで衝撃を吸収し、客室への影響を最小限度に止めます。逆に客室（パッセンジャーセル）は激しい衝撃にも決して壊れることのない堅牢な客室設計にし乗員を守ります。

仮にフロントに10の衝撃のエネルギーが加わったとしたとすると、客室のフロントピラーには1の衝撃エネルギーしか伝わらない構造にしてあるわけです。つまり、フロント部分で9の衝撃エネルギーを吸収し、客室の乗員を守っています。

前面衝突の衝撃吸収分散エリアとは？

メルセデス・ベンツは1974年に正面衝突の約75％がオフセット衝突であるという、事故調査による事実を受け、その事故形態を再現する衝突実験を始めています。そして1979年のSクラスから採用した三叉（さんさ）式緩衝システムは、まさにオフセット衝突実験を繰り返して開発されたものです。1995年には、インテグラルサポートフレームがEクラス／W210に最初に採用されました。

今や、このフロント衝撃吸収能力は、主に4エリアに分散して吸収する構造になっています。例えば、2013年のSクラス／W222では、【1】サイドメンバー上部、【2】クロスメンバーとサイドメンバー中間部、【3】インテグラルサポート、【4】フロントホイールとサイドスカートの4エリアです。

側面に対する剛性はどのようになっている？

乗員が極めて大きなダメージを負った事故の約43％が側面衝突で、これは実際の事故調査から判明した事実です。側面は、フロントの衝撃吸収能力に比べて衝撃力を吸収するスペースがないので、より強度に優れる高張力鋼板を使用することで衝撃力を分散し客室を保護しなければなりません。

このため、メルセデス・ベンツは頑強なドア、多層構造のピラー、高強度のルーフレールやサイドメンバー、高剛性のフロア構造などを開発し、側面からの衝撃にも変形しにくい客室の強さを保っています。

とくにBピラーは4つの異なる鋼板シェルで構成され、このうち2つは極超高張力鋼板を使用し側面を保護。頑強なドアは、外部からドアが容易に開けられる救助対応性も備えています。