【緊急追悼連載:2】ホンダ3代目社長・久米是志さんが遺したもの──初代「シビック」のCVCCエンジン開発を支えたのは「愛」だった (1/2ページ)

【緊急追悼連載:2】ホンダ3代目社長・久米是志さんが遺したもの──初代「シビック」のCVCCエンジン開発を支えたのは「愛」だった

久米是志さんが率いた初代「シビック」の開発と成功

 本田技研工業の3代目社長を1983年から1990年まで務めた久米是志(くめ ただし)さんが、2022年9月11日に亡くなられた。そこで、2022年に本田技術研究所を定年退職した筆者が、久米さんの技術者としての、そしてマネージャーとしての足跡を全3回で振り返る。

「H1300」ではホンダ痛恨の「失敗」

 久米是志さん追悼の初回は、初期F1参戦期におけるF2エンジン設計主務者としての久米さんを紹介した。開発におけるホンダのモノつくりへの倫理観は、創業者である本田宗一郎さんからの直系であろうと思われる。宗一郎さんも社員に対しよく「徳義心」という言葉を説かれておられたように記憶する。

 今回は久米さんが開発に携わった初代「シビック」とCVCCエンジンについてのエピソードについて紹介させていただきたい。

 初代シビック誕生の裏にもホンダとしての失敗作があった。1969年発売の「H1300」(ホンダ1300)と呼ばれる空冷エンジンを搭載したセダン(99/77)&クーペ(9/7)である(99セダン&クーペ9が高性能な4連キャブ仕様)。

 空冷の「N360」の成功と宗一郎さんのこだわりもあり、ラジエターもウォータージャケットも不要な空冷1.3L SOHC 4気筒エンジンの搭載が決定された。ただし空冷を成立させるために二重強制空冷(DDAC)やドライサンプといった複雑な機構を必要とした。4連キャブ付の高性能版は115ps(リッターあたり89psは空冷ドライサンプの当時のCB750Fourと同値なのは偶然だろうか?)という高出力を誇った。

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 しかし空冷エンジンにした代償は大きく、熱と騒音対策で本来軽いはずの空冷エンジンが同クラスの水冷エンジンに比べて20kgも重くなり、コストもかさむ結果となった。さらにヒーターの効きも安定せず、ホンダファンの熱烈な支持はあったものの(直線だけは速い!)市場での評価はイマイチ。さらに空冷ゆえ来たるべき公害対策の燃焼コントロールにも不利ということでフェードアウトしてしまう。

開発チーム全員での議論とコンセンサスを重視

 当時のホンダの企業規模からは「もう失敗は許されない」という状況で、次のクルマの企画を任されたのが久米さん世代であった。こうしたお客様不在のまま突っ走る失敗を繰り返さないための研究開発・評価システムを考案したのが久米さんと言われている。

 開発に向かって走り出す前に(たぶんそれまでは走りながら考えていた?)、各部門から集められたPL(プロジェクトリーダー)たちは新型車のコンセプトについて「開発の目的は?」「その目的は信じられるのか?」「ユーザーは何を欲しがっているのか?」など徹底的に討議した。

 例えば最高出力のようなスペックにこだわるあまり、日常運転するなかでの面白さや楽しさといった感覚の追求が不足しているとか、理屈でなく感覚として運転する面白さや楽しさを追求するというコンセンサスが開発チーム全員に共有された。さらに居住空間を大きく取る「マンマックス・メカミニマム」の「MM」思想なども全員で共有し、忖度なく言いたい放題のチーム内部の対立と、相互批判の渦巻く葛藤の結果の産物として、過去へのこだわりである「流麗さの表現であるデザインとブン回るエンジン」を捨て去ったのである。