洗練されたフォルムに最新メカニズムを搭載

販売台数でライバルに後塵を拝してしまった2代目から起死回生を宿命とした日産P510型「ブルーバード」。その作り込みには、ネジ1本から最新にするほどの意気込みがあった。開発時には、国内のみならず極寒の海外にまで出向き耐久テストを繰り返した。そうした努力が、後にサファリ制覇など輝かしい歴史を作り上げたのである。

「雲の上」からの転落に学んだこと

イギリスのBMC社と提携して生産技術を学んだ日産は、1955（昭和30）年に110型「ダットサン・セダン」を発売し、マイカー時代の扉を開いている。排気量は860ccと1000ccだが、当時は庶民には手の届かない雲の上の存在だった。乗っていると『アイツは羽振りがいいんだな』と、はやし立てられるほど羨望のファミリーカーだったのである。その後継として1959年7月に誕生したのがブルーバードだ。

そこで3代目となる510ブルーバードは、多くの人から愛される洗練されたデザインを目指した。エクステリアとインテリアのデザインを担当するのは、初代モデルにも関わった日産社内のデザイナーだ。また、ボディとシャシーだけでなくパワーユニットやサスペンションまでも刷新することにした。開発陣はビス1本まで、すべて新しくしようと意気込み、最新メカニズムの導入に意欲を燃やしている。

パワーユニットは、2代目のセドリックに搭載を予定していたL20型直列6気筒エンジンの流れを汲むSOHC方式の4気筒を開発することになった。これが5ベアリング支持のクランクシャフトを備え、カウンターフロー方式のL13型とL16型の直列4気筒SOHCだ。

最大のライバルであるコロナがOHVだったため、高性能化しやすく軽量なアルミ合金製ヘッドを採用したSOHC方式を選んだのである。後に名機と言われる「L型」系列の4気筒エンジンは、シリンダーヘッドの上部にカムシャフトを置き、ロッカーアームだけを介してバルブを動かす。このバルブはタイミングチェーンで駆動する。

高回転を得意とするオーバースクエア設計とし、L13型の総排気量は1296cc、このエンジンのストロークを延ばしたL16型は1595ccになる。ファミリーグレードに搭載されるL13型はシングルキャブレター仕様、1600SSS（スリーエス）が積むL16型エンジンはSUツインキャブ仕様とした。これを12度傾けて搭載している。

モータースポーツでの使用も視野に入れたL16型エンジンは、ベアリングメタルなどを強化し、圧縮比も9.5に高めた。最高出力はクラストップの100ps/6000rpmを発生する。最大トルクは13.4kgｍ/4000rpmだ。