スバルがあえて機械式AWDを残した理由とは？

スバルが強調していたのは、ストロングハイブリッドでありながら、AWDの後輪側もモーター駆動ではなく、前後をプロペラシャフトで繋げているという点にもあったが、ここはむしろ車両側の都合もあったと考える。

そもそも車体はプロペラシャフトを通す構成になっているうえに、仮にリアにそれなりのモーター出力を備えたeアクスルを与えるとなれば、逆にスペース的に苦しいことにもなりそうだ。さらに、駆動用バッテリーの容量も増やす必要も生じてくるだろう。

なにより、スバルはBEVのAWDである「ソルテラ」の開発により、モーターによる駆動制御が、期待していたほどには自在にも緻密にもいかず、逆にプロペラシャフトによる駆動の強みを再認識していたこともある。

私自身、以前に同じ雪上のワインディングでソルテラとフォレスターを乗り比べる機会を得た中で、発進時の初期トラクション制御にモーター駆動の優位性は感じた反面、絶対的なトラクションにおいても、また下り坂などでの安定性でもフォレスターに分があると感じたが、こうした点は開発陣も認めていた。ソルテラでは旋回挙動の読みにくさをもたらすことがあったりなど、いまだ多くを、事象が起きた後のフィードバック制御に頼る中では、モーターが駆動制御において全て優位となるものではないのが現実だ。

他社のeアクスルを用いたAWD車において、雪上や氷上では駆動制御やタイミングの不自然さ、モーター出力によっては駆動力自体の不足などを感じることも少なくなかったことなどから考えても、今後、とくにフィードフォワードによる制御技術が進化するまでは、プロペラシャフトを使った機械式AWDは性能面からも残ると思えている。

一方、燃費においては機械的ロスもあって不利となるが、クロストレックのS:HEVでは走行状況に応じ、具体的には直進域、高速道路での速度域までを含む巡航時といった状況において、後輪の駆動を切り離してFWDとする手段を用いている。近年のアウディ・クワトロの一部車種などとも同様の在り方だ。

なお、北米で発表されている次期型フォレスターも、ストロングハイブリッドにプロペラシャフトによる機械式AWDであることからしても、スバルの考え方がみてとれる。

違いが一番わかるのは、やはり絶対的な加速力

試乗はこれまでのe-BOXERとS:HEV（じつはこちらにもe-BOXERのエンブレムが貼られている）の交互試乗比較というかたちで行われた。ちなみに、この時点で比較車となった従来からのe-BOXERモデルは、9月に一部改良を受ける前のものだった。e-BOXERに対して、上級グレードとして追加されことになるというS:HEVとの外観上の差は、径は18インチで変わらないアルミホイールのデザインの違いと、e-BOXERの文字が描かれる長方形状のエンブレムのデザインだけ。どっちがどっち？　と見分けがつきにくいのは、一部改良後のモデルを資料で見ても同じだった。

クローズドの敷地内のコース設定は3つ。最初は舗装路面の駐車場において、発進加速及び低速ハンドリング、そして人工的に設けられた突起による乗り越えた際の乗り心地の違いのチェックといったところ。いずれにしても限られた環境下でのごく短い距離のため断片的な印象、評価とはなってしまうが、まず走行感覚においての違いは明白であった。

走り出す前からの違いは、エアコンコンプレッサーが電動式となったことで、走行時における停車でエンジンが停止しても室内冷房が機能すること。炎天下や湿度の高い環境下では、快適性に大きな差をもたらす。

発進からの加速は、ごく浅いアクセル開度で低負荷発進をしてEV走行と、全開加速の2パターンを試すという基本メニューであったが、こうした繰り返して走行する試乗会においては、小容量の駆動用バッテリーはすぐに使い切ってしまうために、日常における現実的なEV走行パターンは再現しにくい。

ステアリングに備わる走行モード切り替えのIとSモードで、デフォルトというべきIを選び、従来のe-BOXERでは静々と発進しても即座にエンジン始動となってしまうのに対して、S:HEVは状況によっては30km/h弱あたりまでモーターのみで加速していけることもあった。その際は、EV走行だから静かなのは当然として、モーター走行からエンジンが始動する際のトルク変動が小さく抑えられているのが好ましい。

違いが一番わかるのは、やはり絶対的な加速力で、初速からアクセルを強く踏み込んだ際の加速Gの立ち上がりの差は歴然としている。モーター出力もエンジン排気量も大きいのだから当然といえば当然だが、逆にいえば日常走行ではより控えめなアクセル開度で走ることができるということになる。

ただ、今回のコースでは、エンジン作動時の電気式CVTによる走行負荷の変化におけるエンジン回転の変化の在り方を詳しく掴めるまでに至らなかった。個人的には、とお伝えしておくが、トヨタ車で知る限り、優秀なハイブリッドと評されるTHS IIにあっても、走りにおける感覚領域の課題のひとつに、電気式CVTがもたらす、走行負荷の変化に対してエンジン回転の変動が曖昧で捉えどころがないことがあると常々思ってきた。

とくに登り勾配が続く際などには、ちょっとした負荷の変化でエンジン回転が上下に変化し、同時にエンジン音も排気音も変化し続けるのは心地良いものではない。このあたりを、長年リニアトロニックと名付けたCVTを採用し続ける中で、2代目「レヴォーグ」からは「CVTの逆襲」とまで謳って、CVT特有の曖昧でフラフラとした連続変速感をなるべく感じさせないような制御や、積極的に擬似多段モードを取り入れてきたスバルだけに、燃費、効率とのせめぎあいの中でどう制御しているのか、気になってはいる。