グループBマシン並みに大改造された

どれほど手間と情熱を注いで仕上げられたチューンドカーでも、クラシックカー市場の評価は意外に冷たいものです。それはコレクターズカーの世界では「純正」が何より重視され、改造は“価値を下げる行為”と見なされることもあるからです。2025年8月15日に開催されたボナムズのオークションに出品されたランチア「デルタHFインテグラーレ16V」は、大胆なチューニングが施されていました。走りの性能は圧倒的に向上していながら、落札価格はエスティメート（推定落札価格）に及ばず……いまの市場が求める“正統性”を改めて浮き彫りにしました。

グループAを席巻したランチア デルタHFインテグラーレの系譜

1980年代中盤、ランチアとアバルトは、FIA「グループB」ホモロゲーションモデル「デルタS4」で「ヴォルメックス（Volumex）」スーパーチャージャーとターボを組み合わせたツイン過給システムを試した。一方で、その後のグループA時代以前に作られた量産モデルの1600cc級ホットハッチ「デルタHF」には、ターボ過給のみを採用することを決定した。

巧みにチューニングされたサスペンションにより、FFながら優れたハンドリング性能を備えていたデルタHFだが、その後ラリー界は急転直下の大変動を迎え、グループAが最上位カテゴリーとなった。

そこでランチアは、ファーガソン式ビスカス・カップリングとトルセン・ディファレンシャルを組み込んだ当時最先端の4輪駆動ドライブトレインを導入し、さらにワンランク上のクラスへと躍進するべきニューマシンを開発した。これはグループB時代のあとを受け継いだグループA時代のWRC（世界ラリー選手権）を席巻することになる。

1986年に「デルタHF 4WD」として発売されたモデルは、1987年にブリスターフェンダーを前後に有する「デルタHFインテグラーレ」へと変貌を遂げた。HFインテグラーレは1987年と1988年双方のシーズンで世界選手権を制覇し、きわめて高性能なラリーカーであることを証明した。さらに1989年には、16バルブヘッドの導入によるパワーアップを行った「デルタHFインテグラーレ16V」を投入し、1990－1991年シーズンもWRCにおける覇権を護持し続けた。

そして1991年、ワークスチームとサテライトチームの優位性維持とFIA公認を得るべく、「デルタHFインテグラーレ Evo」、通称「エヴォルツィオーネ」が登場した。前後トレッドの拡大、適切なボディワーク変更、210psを発生し5.7秒の0-100km/h加速性能を実現したエンジン再マッピングなど、数多くの改良が積み重ねられている。

このエヴォルツィオーネIは、WRCで優位性を維持するために開発されたモデルであり、のちの「エヴォルツィオーネII」と合わせて、現在ではコレクターズアイテムとして高値で取引されている。一方、それ以前の「スリムな」インテグラーレやインテグラーレ16Vは、エヴォIおよびエヴォIIと異なり、比較的リーズナブルなマーケット相場で推移しているのが実情だ。