2年間しか生産されなかったドライサンプDOHCエンジン搭載の名作275GTB/4
1964年に誕生したフェラーリ「275GTB／GTS」は、クラシック・フェラーリの中でも特別な存在です。1966年には4カムV12エンジンを搭載したGTB/4が登場し、エレガントなボディと高性能を両立した名車として知られています。2025年8月のモントレー・オークションに出品された275GTB/4は、レストアを施されることなく新車当時の姿を保つ“奇跡の個体”。走行距離はわずか2万kmあまりで、その保存状態は驚くほど良好でした。
フェラーリの技術革新直前の歴史的アイコン
マラネッロ（フェラーリの工場）にとって「ヴィンテージ」時代に製造された最後の跳ね馬のひとつであるフェラーリ275GTB/4は、1947年の創業以来の伝統的な知見の結晶である。
先行する偉大なフェラーリたち同様、このモデルはグラントゥリズモ・ベルリネッタとして定義される。クローズドボディを持つデュアルユースのGTカーであり、サーキットまで自走してレースに出場した後、そのまま自宅まで帰還できる性能と耐久性を兼ね備えていた。
マラネッロでは初となった4カムエンジン搭載の市販ストラダーレは、1966年パリ・サロンにて発表され、その2年前にデビューしていた275GTBの後継車となる。外観上は直前の2カムモデルとほぼ同一で、高速走行時のフロントリフト防止のためオリジナル275の生産後期に採用されたロングノーズを継承していた。
しかし、275GTB/4の真価はボンネット下に隠されていた。名匠ジョアッキーノ・コロンボ技師が設計したショートブロック3.3L・V12エンジン（ティーポ226）は、新たに各バンクあたりDOHCのヘッドを搭載した。
カロッツェリア・スカリエッティ製のボディワークには、4カム（DOHC）化と6基のツインチョークキャブレターの全車標準採用によって若干頭頂部が嵩張るようになったV12エンジンに対応するため、中央部が盛り上がったデザインへと微調整を施したエンジンフードが追加された。
ドライサンプ潤滑と6基のウェーバー40 DCN/9（またはDCN/17）キャブレターを備えた新エンジンは、2カム（SOHC）の前モデルより20psのパワーアップに成功した。変速機とクラッチを後部に置くトランスアクスルレイアウトの最適な前後重量バランスによる俊敏さを得た275GTBに、さらなる性能向上をもたらした。さらに275GTB/4には、275GTBの後期モデルで選択可能となったトルクチューブ式のドライブシャフトも標準化され、従来モデルを悩ませてきたドライブトレーンの振動問題も解消された。
新型275 GTB/4はフェラーリ史上もっともダイナミックなロードカーのひとつだ。後継となるデイトナが1970年代の美学への移行を示すまったく異なるスタイリングとなったこともあり、クラシックなV型12気筒フロントエンジンモデルの最後を飾る存在として永遠に記憶されることとなった。
しかし、デビューから2年足らずの1968年に生産終了となるまで、275 GTB/4はわずか330台しか製造されなかった。この希少性も崇高なフェラーリにさらなる価値を加えている。
