ひたすら速さを追求したBCNR33

日本のみならず、世界中のクルマ好きに愛されている日産「スカイラインGT-R」。電子制御4WDなど、その開発には相当な苦労があった。その運動性能を取りまとめたのが、日産自動車 車両実験部の加藤博義氏である。当時の開発秘話を語っていただいた。

（初出：GT-R Magazine 171号）

速さはさらに上の領域目指す

R33 GT‒Rはスカイラインのフルモデルチェンジの後、1年半遅れての発売であった。

「GT‒Rに詳しい方はご存じでしょうが、R32とR34のGT‒Rの型式は、BNRとなりますが、R33だけBCNRのアルファベット表記です。Cの文字が入るのはクーペの意味で、派生車の型番です。それほど継続されるかどうか、未確定な存在だったと言えます」

では、R32GT‒R発売後、加藤氏は何を担当していたのか？

「1989年8月にR32GT‒Rが発売され、その年末にGT‒Rの担当を外れています。そして渡邉衡三さん（R33／R34開発主管）から、GT‒Rでレースをやらないかと言われ、レース仕様車を自分で仕立てながらN1レースに出ていました。

また、冬のスウェーデンの氷上で、時速200km/hで旋回するようなこともやっていました。当時、新車開発の各プロジェクトを越えて日産車に高速旋回性能の味を入れるための試験法の解析を任されていたのと、渡邉さんは次のGT‒Rがもっと速くなるだろうと想定し、そうした運転のできるドライバーが必要と下地作りをしたのではないでしょうか」

R33 GT‒Rは、スカイラインがモデルチェンジをした1993年秋の東京モーターショーで、プロトタイプとしてお披露目された。その車両を持って、加藤氏は再びGT‒R開発の担当テストドライバーとしてニュルブルクリンクへ行く。

ニュル8分切りの使命を背負う

「基本的にはBNR32と同じエンジンで、どうやってニュルブルクリンクで8分を切るのかがテーマでした。

R32は知り尽くしていたはずなのに、N1レースに出るため一度分解してレースに不用な部品は外して組み立て直すと、ロールケージなどが追加になる分を合わせても、40〜50kgは軽く仕上がっていたと思います。その軽さと、ロールケージの効果で、こんなにクルマは変わるのかという驚きと発見がありました。

その上で、R33の試作車でニュルブルクリンクへ行ったら、8分を切るどころか、R32の水準さえ下まわる状態で、どうしようかと思いました。R32の開発ではHICASの一拍遅れに苦労しましたが、HICASの機能を止めてもR33の試作車は応答遅れがある。これはおかしい。エンジンやタイヤの性能を生かせず後輪が勝手に動いており、前輪も的確な操舵が得られない。R33を進化させてR32より速く走らせるためには、まずR32と比較できるところまで持っていかなければなりません。車体は、設計者がCADなどを使って造っているので、そこからどうするか。

設計が悪いというより、車体が新しくなる難しさです。試作車をリフトアップし、下からフロア構造をじっと見ながら対策を考えました。

レース車両のようにロールケージを組むわけにはいかないので、フロントのサイドシルを左右繋げてみたり、客室から荷室へ通じていた穴を塞いだり、量産車でできることを試行錯誤して車体の補強をしていきました。これがR33の開発で今でも思い出す最も大変な作業です。同時に自分が施した補強手段が効果を上げたときの喜びは格別で、じつはR33の開発が一番楽しかったですね」