操作に対して忠実に動くBYDらしさがPHEVでも実現

クリスタルを思わせる短い透明なシフトレバーをDレンジに操作して、BYDらしい静かで滑らかな動き出しに思わずニンマリする。アクセルを踏んでも過度な飛び出し加速を抑えた自然な加速フィールのおとなの制御は、ハイブリッドのシーライオン６にそのまま生きている。駆動用バッテリー容量は18.3kWhあり、前輪をモーターだけで駆動すると航続距離は100kmにもなる。これでは2時間の試乗時間でエンジンによるハイブリッド車感覚が味わえずに終わる可能性大。なのでバッテリーの充電率、残容量を表すSOC=ステート of チャージの残容量を25%と低く設定して、エンジンを意図的に始動。EV走行だけじゃないエンジンによるハイブリッド走行フィールを得られるようにした。

ハイブリッドの要となるエンジンは燃焼効率43%の超高効率な自然吸気の1.5L直列4気筒。スペックは72kW/122Nm。これに145kW/300Nmのモーターで前輪を駆動する。今回先に上陸したシーライオン６はFWDモデル。遅れて後輪をモーター駆動するAWDも加わる。

モーターで流れるように加速する。そこにエンジンが駆動とバッテリー充電も含めて始動する。高速道路のゲートから本線合流のためにアクセルを深く踏み込む。まるでターボが聞いたかのように特大の加速Gが襲ってくる。しかし、当のエンジンはドライバー含む客室と壁を隔てたエンジンルームの下のほうでブーンを微かな吐息、排気音を奏でているのみ。いやあ、その静粛性はエンジン単体が発するメカニカルノイズや燃焼音が低いのか？　はたまた音の類が客室内に流れてくることを防ぐ、遮音性、吸音性に優れているのか、その両方だろうが、ともかくその上質感には驚かずにはいられない。

回生ブレーキの調整をもっと簡単にできるようにすれば完璧

高速走行中の直進安定性、静粛性と快適性はほぼ満点。ほぼ意味はタイヤのたわみが、ある域から急に硬くなり、その瞬間にサスペンション含めて、ヒョコヒョコと小刻みな上下動に変わる点。

「サスをもう少しソフトに（日本は本国よりもソフトな仕様）した方がいいですか？」と本社から来たエンジニア氏から質問を受ける。詳細は省くがタイヤそのものの特性なので「サスではなくタイヤ銘柄の違いを試してはどうですか？」と返した。ただし、ほぼ満点と言えるレベルの高さだ。あえて言えばソコが気になるのであり、通常走行では見過ごせるレベルだ。

操縦性そのものはコーナーでのハンドリングも含めて操作に正確に反応する。とくにクイックとかスローとかはなく、自然な操縦感覚がいい。言えば、後出しなのにアクセルOFF時の回生ブレーキの強弱に、パドル類の調整機能がない。15.6インチモニター内の回生ブレーキの項目で“スタンダード”か“ハイ”を選択するしか方法がないところは要改善ポイント。

今回はFWDモデルだが、驚くべきはこれら装備充実で、航続距離は1200kmというロングレンジ仕様で価格は398万2000円である。納車開始は2026年1月から。0-100km/h加速5.9秒のスポーツカー顔負けのAWDは26年3月に納車予定だ。