ウラカン テクニカで東京〜京都をドライブ

V10自然吸気エンジンのミドシップカーという不可侵のカテゴリーとして存在し続ける、ランボルギーニ「ウラカン」。その集大成として登場した「テクニカ」で、東京〜京都をドライブ。ガヤルドから20年にわたったサンタアガータ製V10ロードカーの技の結晶を体感しました。

ガヤルドから続く「20年間の技の結晶」

2024年夏、ランボルギーニ「テメラリオ」が発表された。ブランドラインナップにおける序列こそ「ウラカン」と同じ“2番手”だが、そのパフォーマンスレベルは元序列1番の「アヴェンタドール」を大きく上回ってきた。それゆえテメラリオは単純にウラカンの後継モデルとは言えないと個人的には思っている。サンタアガータは「レヴエルト」とともに“全く新しいスーパーカーラインナップ”を作り上げたと言った方がしっくりくる。プラグインハイブリッド（PHEV）パワートレインがその象徴であろう。

逆にウラカンは、もう旧型になることなどないと思う。「ガヤルド」という初代とともに、V10自然吸気エンジンのミドシップカー（MR）という不可侵のカテゴリーとして存在し続ける。ただ新車を買うことができない、それだけのことだ。

いずれにせよウラカン テクニカは2003年に登場したV10自然吸気MRスーパーカーシリーズの最終章として、未来永劫語り継ぐべきモデルとなったことは間違いない。2万台超を世に送り出したウラカンの10年に、1.4万台生産のガヤルドの10年を加えれば、それは「20年間の技（テクニカ）の結晶」である。

RWDモデルに640馬力のV10 NAエンジンを搭載

2003年のガヤルドデビュー以来、すべてのサンタアガータ製V10ロードカーを試す機会に恵まれた。自動車ライターとしてのフリーランス人生とほぼ重なったこともあり、個人的にも思い入れの深いシリーズだ。

それゆえRWD（後輪駆動）のミドシップスーパーカーが集大成として登場したことに感慨を覚える（正確にいうとウラカン最後のモデルはテクニカではなくステラートだったけれど、こちらは未来のスーパーカースタイルを示唆する限定車である）。

当初5LだったV10 NAの最高出力は、たった500psだった。とはいえライバルと目されていたV8 NA＋RWDのフェラーリ「360モデナ」が400psだったから驚くべき数値ではあったのだ。そして当時、ランボルギーニ技術陣はその出力を安全かつ効果的に路面へと伝えるため4WDの採用は必須だった、と説明した。けれどもその6年後にはシャシー制御の進化に助けられ550psのRWDを登場させる。それ以降、サンタアガータ製V10ミドシップシリーズにはAWDとRWDというキャラクターの違う2系統が常に用意された。

感慨に思ったのは、今や640psの最高出力を誇るV10 NAをRWDモデルに搭載するに至ったことだ。これぞまさに20年間の進化のなせる“技”だろう。