4気筒OHVエンジンは予想を大きく上回る力強い加速感

これまでクラシック・ポルシェに造詣の深い方々から、しばしばポルシェ912というクルマへの賛辞を聞かされる機会があったのだが、じつを言えば、筆者はそのたびに少々懐疑的な印象を抱いていた。

今回の取材にあたって、久方ぶりにまじまじと観察してみると、912はビックリするほどにコンパクト。ショートホイールベース時代のボディはプロポーションも完璧で、清楚で可憐な美しさには陶酔させられてしまう。とはいえ、それはたとえ911であっても、最初期のナローモデルならば同じことである。

現在に至るまで車名をつなぎ、名作中の名作として誰もが認めている「911」に対して、4気筒で排気量も小さく、OHVヘッドの「912」をあえて選ぶ意義は、価格以外にはないのでは……？　などと思っていたのだ。

でも、そんな机上のスペックに囚われた筆者の浅はかな先入観は、走り出してわずか5mほどで打ち砕かれることになった。

今回、国内クラシックカー業界を代表する名店「ヴィンテージ湘南」にお借りした1965年式ポルシェ912は、新車当時にオプション設定されていた5速MT仕様。そのシフトパターンは、リバースが左上でその下に1速がくる、いわゆる「レーシングパターン」である。

ちょっと曖昧なシフトフィールで知られる「ポルシェシンクロ」のシフトレバーを、手前に引き寄せるようにして1速に入れる。そして私有地内から街道に出て、まずは1速のままアクセルを踏み込むと、予想を大きく上回る力強い加速感を披露する。

2L時代のナロー911、とくにキャブレター時代はあるていど高回転まで引っ張らないとトルクが乗ってこないのに対して、こちらは2000rpmにも届かないうちからモリモリと加速し、2速、3速とシフトアップしてもトルクフルにスピードを上げてゆく。

また「シュルルルルッ！」という、少々神経質なフラット6サウンドが記憶に残るナロー911に対して、今回テストドライブの機会を得た912は、各バンクに1基ずつのウェーバー社製ツインキャブの吸気音が混ざった「ヴァルルルッ！」という、かなり豪快な咆哮を聴かせてくれるし、シフトダウン時のブリッピングなどもきれいにまとめるレスポンスも有している。

ポルシェの高精度・高品質と、ライトウェイトスポーツの爽快感を両立

そして、912の魅力をいっそう高めていると感じたのが、予想外に優れたハンドリングである。

ショートホイールベース時代のナロー911は、トリッキーな操縦性で知られるランチア「HFストラトス」よりもホイールベースが3cmほど長いにすぎないこと（2211mm）、あるいは、マグネシウムやアルミニウムなどの軽合金を多用しているとはいえ、やはりそれなりの重さがあるフラット6ユニットをリアエンドにぶら下げていることも相まって、コーナーワークには常にスピンを想定した緊張感を強いられる。

つまりは、筆者のごとくドライビングスキルが大したことないドライバーにとってすれば、コーナーの出口で完全に車体が真っすぐ前方を向いたことを確認しないと、怖くてなかなかスロットルを開けられないのだ。

いっぽうこちらの912は、パワー／トルクともに御しやすい範囲内にあるとともに、4気筒エンジン＋補器類の絶対的重量が軽く、しかも前方に寄せて搭載されているせいか、コーナリングの最中でも、より安心してアクセルペダルを踏むことができる。

操作が正確で軽く、ピュアな手ごたえのステアリングも相まって、ライトウェイトスポーツカーのごとき爽快なアジリティを、しかも定評のある同時代のポルシェ911とまったく変わらない剛性感や精密感とともに味わえるのだ。

＊　＊　＊

ポルシェ912のあらましについて、本稿序盤では「911の廉価版」と安易に記してしまったものの、それは従来の文献をうのみにしてしまっていた筆者の誤り……。今回、極上の1台を存分に走らせる機会を得て、そう気づかされた。

ポルシェ912は、911と356の折衷型ではなく、もちろん911の廉価版などでもない。ほかの空冷ポルシェたちとはまったく異なる個性と魅力を携えた、1台の素晴らしい小型スポーツカーなのである。