上質感を高めたドライバビリティが魅力だった

これは筆者の感覚だが、マツダ「ロードスター」のユーザーは、他のどの車種のユーザー以上に博愛主義者が多いような気がする。たとえ自分がどれか特定の世代のオーナーであっても、すべての世代のロードスターを平等に分け隔てない眼差しを向けている風に感じるからだ。筆者も現役時代の初代・NA型の元オーナーだからわかるが、街中でロードスターを見かけると、どの世代か以前に「ロードスター」と総体で捉えて、今でも変わらず「ああ、やはりロードスターは愉しそうなクルマだなぁ、いいなぁ」と、温かい気持ちで見守っている気がする。

NC型ロードスターの最大トピックはプラットフォームの一新

初代NA型の登場は1989年だから、じつに34年も前のこと。また、NA型と2代目のNB型はともに8年＋のライフだった。「世界でもっとも売れた2人乗りオープンスポーツカー」としてギネスブックに認定されたのはご存知のとおりで、2代目NB型の生産終了時点までで70万台超の実績を残していた。

そのあとを受けて3代目・NC型は2005年8月に国内販売開始。そして4代目・ND型が登場する2015年5月まで10年弱と、じつはそれまでのNA型、NB型よりも1年以上長く続いた。

このNC型のニュースは、プラットフォームが一新されたことだった。NA型→NB型ではハードトップがそのまま使えたほどだったが、たとえばボディサイズで見ると、NB型に対して全長＋40mm（3995mm）、全幅＋40mm（1720mm）、全高＋10mm（1245mm）、ホイールベース＋65mm（2330mm）と拡大した。

これは「RX-8」と同じラインで作られる事情もあった。ただし重量増はNB型に対して最小限に抑えられ、開発時に「グラム作戦」を実行。あらゆるパーツ、部位の軽量化に徹底的にこだわったことは当時、貴島孝雄開発主査をはじめ、どの開発関係者からも聞かされた話である。

パッケージングとしては、NB型に対してフロントホイールセンターからエンジン中心までの距離を135mm後方に移動し、ガソリンタンクも120mm下方に移動。バッテリー搭載位置もNBのトランクからボンネット内に移動させ、車両中心からの距離を1595mmから1330mmに短く（近く）するなどしていた。

メカニズム面ではエンジンを一新。当時の「アテンザ」などに搭載されていた2LのMZR型DOHCエンジンを縦置きに改良したうえで搭載し、シーケンシャル・バルブタイミング、可変吸気システムなどを採用していた。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアにはマルチリンク式を採用している。初代NA型以来の前後アクスルを繋ぐパワープラントフレームはこのNC型でも踏襲した。