リセールバリューも高いGTCスピードという選択が優勢？

ベントレーのブランド再興の立役者となる「コンチネンタルGT」が第4世代へと進化、最上級モデルとなる「スピード」にいち早く試乗しました。W12エンジンから、最高出力782ps／最大トルク1000NmのV8エンジン＋モーターのPHEVへと変更されたその走りとは？

W12からV8＋モーターへと進化した高性能バージョン

ロールス・ロイスと袂を分かち、アウディ傘下のブランドとして再興したベントレー。その立役者が初代「コンチネンタルGT」だった。その名のとおり、大陸横断も容易くこなす豪華なグランドツアラーであり、なかでも王者の風格さえ漂う個性的でかつ美しいスタイリングと、W12ツインターボエンジンによる秀でた動力パフォーマンスが人気を集めた。

そんなコンチネンタルGTも第4世代へと進化。最上級グレードとなるであろう「GTスピード」＆「GTCスピード」からデリバリーを始める。

キャビンまわりを見れば分かるとおり、基本的には先代モデルがベースだ。けれどもコンポーネンツの約7割を新設計とした。V8エンジン＋1モーターのプラグインハイブリッドパワートレインやアクティブサスペンションシステム、400V電気アーキテクチャなど性能や機能を決定づける主要なパートは全て刷新されているから、中身的にはフルモデルチェンジだと言っていい。

日本市場でのデリバリーを前に、公道を使った国際試乗会がイタリア国境に近いスイスの山岳リゾート地アンダーマットにて開催された。

朝からあいにくの雨だったが、試乗スタート時刻には止んでいた。路面はウエット。気温は低い。けれども日差しが出てきた。GTCスピードに乗り込んで、ためらうことなくトップを下げる。これくらいの路面コンディションなら、4WDであるコンチネンタルGTの実力を試すにはかえって好都合だろう。

モデル史上初の“ハンドリングマシン”

いつものように好みのドライブモードはB（＝クルマにお任せ）でドライブし始めた途端、これまで以上になめらかなライドフィールに感心する。PHVゆえ電動でのスタートとなったのがもちろんこれまでとは大きく異なる点なのだが、その静かな走りに見合うようにアシもまたウルトラスムースに転がり始めたからだ。

先代GTCの乗り味を思い出せば、クーペに比べてちょっと肩の力が抜けたような心地よさはあったけれど、そのぶん一般道では少しでも路面が荒れてしまうと大きなタイヤがバタバタしてしまっていた。そこが新型ではまるで違う。ボディがしっかり支える以上にアシもまた新たなダンピングシステムによりしっかり押さえつけ、上半身も下半身も決して震えることなく、極めてなめらかに転がって走るのだ。この辺り、新たに採されたツインバルブダンパーとデュアルチャンバーエアスプリングが効いているのだろう。

さらに最初のランナバウトを回って早くも気になっていたハンドリングに関しても上々であることを発見する。プラグインハイブリッド化によってかなりの重量増になったことが気になっていたわけだけれども、体重が増えたことなどまるで関係ないと言わんばかりに素直な旋回フィールをみせた。バッテリーを後方に配置したことで前後重量配分が改善されたらしい。なるほどクルマというものは、絶対的でもありまた、相対的でもあった。